Estonian Airi uus soomlasest juht: lennufirma suudab kasvada omanike stabiilse nägemusega

Estonian Airi uus juhatuse esimees Tero Taskila ütleb, et loodetavasti jääb ta Eestisse kauemaks kui viieks aastaks, sest pidev kolimine väsitab. Foto: Peeter Langovits

Estonian Airi uus juhatuse esimees Tero Taskila ootab suuromanikult riigilt dialoogi ja stabiilset arenemiskeskkonda, et strateegia poliitiliste jõudude meelevallas ei vahetuks ning loodab firma kasumisse viia tuleval aastal.

Miks teie nime avalikustamist Estonian Airi uue juhina ümbritses selline saladuseloor?

See on seotud minu konfidentsiaalsuslepinguga Air Balticus, see oli nende soov.

Estonian Airi nõukogu esimees Joakim Helenius lubas, et lennufirma uus juht on suur üllatus ning me saame näha peaaegu imet. Kuidas te ennast sellise surve all tunnete?

Enne seda küsimust tundsin hästi, nüüd hakkan närvitsema. See on minu jaoks suurepärane võimalus.

Milliseid muudatusi plaanite?

Seda on praegu vara öelda. Juba lähinädalatel peaks tulema esimesi uudiseid. Lennufirma kasvab ja praegu tegeleme sellega, milline see  kasvustrateegia saab olema. Meil on aktsionäridega kokkulepe, et esitan septembris nõukogu koosolekule kinnitamiseks uue strateegiakava. Väiksemad otsused tulevad kiiremini: augustiks peame teadma, mida teeme tuleval suvel, peame langetama otsused lennukipargi kohta.

Läbirääkimistel teil oli ju oma strateegia lauale panna...

Värbamisprotsessis pidid kõik kandidaadid esitama oma visiooni Estonian Airi tulevikust ja seda tegin ka mina. Aga neid nägemusi ei peaks praegu avalikustama. See oli minu nägemus ilma sügavamate teadmisteta. Ma ei tahaks öelda midagi lõplikku enne, kui olen end firmaga olukorraga kurssi viinud.

Kas plaanite muudatusi firma juhtkonnas? Toote kaasa oma meeskonna?

Ma pean sellele küsimusele hiljem vastama, sest ei tunne veel juhtkonda (intervjuu toimus teisipäeva õhtul – toim). Ma ei tule oma meeskonnaga.

Milline on firma seis?

Konkurentsikeelu lepingu tõttu ei olnud mul võimalust detailidesse laskuda ja siinsete inimestega kohtuda. Olen tutvunud avalikult kättesaadava infoga ning ka värbamisprotsessis jagati infot. Mingi pilt mul on, aga see tahab kinnitust.

Millised on peamised seni tehtud vead?

Kõik juhid töötavad välja oma strateegia. Ettevõte on uues olukorras, uue omanikeringis. Mul oleks kohatu öelda, et midagi oleks tulnud teisiti teha, kui ma ei ole olnud nende otsuste langetamise ajal ettevõttes ja selles olukorras. Vaatan ettepoole ja teen enda otsused.

Kas otsus Air Balticust lahkuda tuli raskelt?

Jah ja ei. Raskelt, sest Air Balticus olid toredad inimesed ja me tegime koos huvitavat tööd. Samas oli Estonian Airi juhtimine liiga suur võimalus, et sellele «ei» öelda.

Kas praegusel raskel ajal on lennufirmal üldse võimalik kasumlikult tegutseda?

Jah, kuid mitte pidevalt. Praeguste naftahindade juures kaotavad kõik lennufirmad raha. Suured muutused kulude struktuuris avaldavad suuremat mõju väiksematele firmadele, sest neil on vähem ressursse ennast tulevikumuutuste vastu kaitsta. Võtame või kütuse hinna. Suured firmad saavad neid muutusi maandada, neil on raha sõlmida pikaajalisi lepinguid ja võtta riske. Väikestel firmadel niisugust võimalust pole. Vahel on see aga ka kasulik. Suured firmad tegid 2008. aastal suuri vigu, kui fikseerisid lepingud kõrge hinnaga, hind aga langes augustis. Väiksed firmad seevastu võitsid turumuutustest ja jõudsid kasumisse varem. See juhtuda ka praegu, aga kahjuks ei tea seda kunagi ette.

Kas Estonian Airil on väikese ettevõttena võimalusi?

On palju väikseid firmasid, mis lõpetasid eelnevad aastad kasumiga. Tuleb leida nišš, olla kuludega ettevaatlik. Samas peavad ettevõtted olema suutelised kasvama. Mingil hetkel tuleb otsustada, et jah, ma olen valmis kasvamise nimel mingi osa kasumlikkusega riskima.  Vahel sa pead investeerima, et luua tulevikus kasumit.

Millise on Estonian Airi kasvuväljavaated? Meil on vähe elanikke, suur konkurents.

Väikse koduturuga ettevõtete seas on palju. Näiteks Singapur Airlines on üks kasumlikumaid ettevõtteid lennunduse ajaloos. Kriisis ja enne seda oli nende aastakasum miljard dollarit, koduturg aga vaid  800 000 inimest.

Nende geograafiline asend on hoopis teine.

Edulugusid on ka mujalt. Eestiga võrreldav on näiteks Katar: 1,1 miljonit inimest, kellest 850 000 ei tohi reisida. Reisijaid on seega vaid 300 000. Samal ajal on Qatar Airwaysil 80 lennukit, 110 sihtkohta ja nad on kasumis. Küsimus on oma tee leidmises. Estonian Air ei saa muidugi kunagi olema Qatar Airways, kellel on piiramatult raha kasumlikult tegutsemiseks võrgustikku investeerimiseks. Aga kindlasti me mõtleme midagi välja.

Iga eestlase unistus on saada igasse sihtkohta otseühendus.

Garanteerin, et lisandub uusi sihtkohti ja ka otselende senistesse sihtkohtadesse. Aga ma ei oska öelda, kui kiiresti me selle saavutame. Meie ressursid on meie enda rahavood ja investorite riskivõime – kui palju nad tahavad investeerida. Praegu on enamusaktsionär valitsus ja neil on omad huvid. Üks huvi on täita iga eestlase unistus otselendudest, aga neil on ka realistlikum roll tagada, et valitsuse raha ei läheks raisku. Leida tasakaal kasumlikul teel või vähemalt mitte raha raiskamise teel kasvamise ja võimalikult paljude otselendude loomise vahel. Selle tasakaalu kallal me töötamegi. Seda mõjutavad palju tegurid. Millised on meie võimalused uute ressursside nagu lennukite soetamiseks. Suve jooksul peame otsustama, millistest lennukitest meie lennukipark peaks koosnema, kui kiiresti me need lennukid saame soetada.

Kuidas on tagatud lennuvõrgustik. Paljud lennufirmad finantseerivad end ühenduste loomisega.  Seda on teinud Singapur Airlains, Air Baltic ja Qatar Airways. Võrgustiku laiendamisel nad loovad reisijatevoo, mis rahastavad neid liine, mis muidu ei oleks kohalikele elanikele kasumlikud. See on tasakaalu leidmine.

Millised võiksid need uued liinid olla?

Seda on veel vara öelda. On võimalus lennata rohkem Rootsi ja Soome, kus on nõudlus Eestisse lendamiseks. Sealt on olemas loomulik voog ka EA olemasolevatesse sihtkohtadesse. Näiteks Oulu ja Berliin. Kliendina ei ole vahet, kas lennata läbi Helsingi või Tallinna. Ainuke vahe on, et Tallinn oleks neile odavam kui Helsingi Finnairiga. On palju võimalusi, mille peame läbi töötama. Peame tagama, et meie olemasolevatel liinidel oleksid lennud piisava sagedusega rahuldamaks nõudlikku äriklienti. Selle kallal peame töötama.

Inimene tahab lennata odavalt. Air Baltic juba pakub odavlende, milline on siin Estonian Airi võimalus?

Ryanair või Air Baltic võib olla odavam inimesele, kes reisib nädalavahetusel ilma pagasita ega hooli, kuhu lennujaama ta maandub. Ryaniairi lennukid lähevad Frankfurt Haan’i, mis  on 110 km linnast ning linna jõudmise eest tuleb maksta 60 eurot. Lisaks 5 eurot pagasitasu, registreerimistasu ja muude asjade eest. Lõplikuks tasuks on 150 eurot, aga jah, pilet ise on odav. Inimesed kurdavad pileti hinna üle, kuid ei teadvusta lõplikku kulu.

Millised on Estonian Airi arenguvõimalused?

Taksoäri me Eestis ei loo. Aga oleks vaja vaadata teisi ärivõimalusi kliendi väärtusahelas ja püüda sellest kasu saada. EA-l võiks olla oma online-reisiagentuur, et müüa pakette neile 3,5 miljonile inimesele, kes Tallinna igal aastal külastavad. Kuigi nad ei pruugi lennata EAga, saaks teenida komisjonitasu. Otsime võimalusi luua Helsingiga helikopteriühendus. Hiljem seda ka teistele olulistele äriturgudele laiendades, leidmaks uusi kliendisegmente.

Copterline’i ost on jätkuvalt aktuaalne?

Copterline’iga läbirääkimised on lõpusirgel. Vaatamata selle, kuidas need lõpevad, tahame me selle äriga tegeleda. Ka ilma Copterline’ta.

Kas Boeingute vahetamine Bombardieride vastu oli õige samm?

Bombardieri uus CRJ900 NextGen on väga hea lennuk ning lubab nendel turgudel, kus EA tegutseb, seda teha kasumlikumalt. Probleem on, et meil ei ole neid piisavalt. Peame leidma võimalused neid juurde saada. Kasvatama portfelli ja võrgustikku stabiliseerima. Samuti peame leidma suuremaid lennukeid, et asendada Boeinguid pikematel liinidel. Kas peaksime katsuma leida ka väiksemaid, või keskenduma Bombardieridele. Selle küsimuse peame suvel lahendama.

Millised võiksid olla suuremad?

Boeingul on 120-150 istet,  Bombardieril 88 istekohta. Meil on nõudlus mõnel reisil 100 kohale. Võimlaused oleks  Airbus 320 perekond, Boeing, uus lennuk Bombardierilt C Series, mis hakkab lendama uuel aastal ja mille kulud on sama võimsuse juures 15-20 protsenti väiksemad. Peame need võimalused läbi kaaluma.

Olete öelnud, et tahate Saabidest loobuda. Mis oleks alternatiiv?

Me ei saa pidada palju erinevaid lennukitüüpe, see on liiga kallis. Küsimus on, kas suudame praegu Saabide teenindatavatel liinidel nõudlust stimuleerida, et kasutada Bombardiere. Või oleks mõistlik kasutada eraldi lennukeid, kas saame need kulud väiksema lennukiga optimeeritud.

Olite Air Balticus edukas. Kas kasutate nende strateegiat?

Saame teistelt õppida, mitte nende tegevust kopeerida. Olen teinud minevikus raskeid otsuseid. Koostasin Qatar Airwaysi strateegia ja kaks aastat hiljem asusin tööle Gulf Airis, mis võistles esimesega. Ma ei oleks saanud iial võita, kui oleksin kopeerinud. Üks oleks jäänud alati kaotajaks.

Ka Air Balticus pingutasime kõvasti strateegia väljatöötamiseks. Nüüd peame leidma uue strateegia, et Air Balticuga võistelda. Küll võime Air Balticult õppida jätkulendude ja põrkestrateegiate osas. Nad investeerisid kriisi ajal võrgustiku arendamisse ja on nüüd suurimad Põhja-Euroopas. Me ei saa olla neist suuremad, aga on võimalused, kus saame võtta liidripositsiooni. Transfeerireisijad finantseerivad lennuühendusi kohalike jaoks. Seda me peame saavutama ka EAs.

Kas Tallinna reisijate numbrid võiksid võistelda Riiaga?

Lennufirmad Riias võtsid kriisi ajal riske ja laiendasid oma võrgustikku. Nii suurenesid reisijanumbrid. Asukoht ei mängi siin rolli . Tallinna ja Riia võimalused reisijaid meelitada on võrdseid. Tallinna külastab rohkem turiste kui Riiat. See on meie võimalus.

Millal Estonian Air kasumisse jõuab?

Kui kütuse hind oleks mõistlik, oleksime kasumis juba tuleval aastal. Sel juhul suudaksime ehk teenida väikest kasumit ka tänavu mõnel kuul.

Sellel aastal jääte kahjumisse?

Jah, sõltub, kui kaua kütusehinnad on kõrgel. Praegu on need hinnad liiga kõrgel enamuse lennufirmade jaoks.

Millal avaldate eelmise aasta tulemused?

Hiljemalt juuni lõpuks.

Kas Estonian Air peaks olema riigifirma?

Pole õige, et lennufirmad on riigi omanduses, kuid mõneks ajaks on see strateegia stabiliseerimiseks vajalik. Kui firma on edukas, on investoreid lihtsam leida. Ühegi firma jaoks pole hea tihe omanikuvahetus ja pidev strateegiate muutus.

Mida ootate omanikult?

Stabiilsust ja dialoogi. Et strateegia ei muutuks valimistega, kui on küll sama omanik, aga parteid on erinevad.

Teie ülesanne on teha firma investoritele huvipakkuvaks?

Jah, minu ülesanne, on teha firma edukaks, et kosilasi leida.

Kas Estonian Airi ja Air Balticu ühendamine tuleks kõne alla?

Eri aktsionäridel on arendamisele erinevad vaated. Praegu ei tuleks see kõne alla, võib-olla viie või kümne aasta pärast asjad muutuvad, aga lähemas tulevikus ma ei usu, et need firmad ühinevad.

Kas Air Baltic kaalus Estonian Airi omandamist?

Ma ei saa kommenteerida.

Kuidas mõjutab korruptsioonivastase büroo Air Balticu presidendi tegevuse uurimine firma tegevust?

Ma ei saa seda kommenteerida.

Eesti keelt juba õpite?

Ma loodan, et soomlasena on mul lihtsam eesti keelt õppida. Ostsin mõned eesti- inglise sõnaraamatud iPhonele, aga need on piiratud. Aga hakkan asjaga tõsisemalt tegelema.

Kuidas pere Eestisse kolimisse suhtub?

Elan ikka Lätis, kus mu naine ja lapsed koolis käivad. Pärast suve on selge, kas nad kolivad siia või jäävad aastaks Lätti. Vanem poeg, kes nüüd kaheksa, on elanud viies riigis ja käinud kolmes koolis. Mu naine on õppinud kolmes ülikoolis ja alati on jäänud lõpetamata, sest oleme pidanud enne ära kolima. Nüüd on tal Lätis jäänud viimane aasta. Küsimus on selles, kas ta saab lõpetada Tallinna Ülikoolis või teeb seda Lätis.

On teil hobisid?

Jäähoki, see on pärit Lätist. Kuigi arvatakse, et soomlased sündisid uisud jalas, siis meie puhul see nii ei olnud. Aga praegu mängivad mu mõlemad pojad hokit Riia Dünamos, oleme selles väga kirglikud.

Millised on olnud teie kõige huvitavamad väljakutsed?

Edasi liikudes ja arenedes tundub, et möödunu ei ole enam nii huvitav. Harva õnnestub inimesel kulutada nii palju raha kui minul Qatar Airwaysis – 25 miljardit dollarit lennukite ostuks. Soome riigieelarve on umbes sada miljardit. Sellega kaasnesid meeldivad lõunad.

Eesti eelarve on palju tagasihoidlikum.

Olen oma lõunad juba kätte saanud. Nüüd ei tundu suur kulutamine ka enam põnev, olen selle tee läbi käinud.

Kauaks plaanite Eestisse jääda?

Otsime perega Eestis ostmiseks maja, tahaksime paiksemaks jääda. Iga kolme aasta tagant või veelgi tihedamini kolimine on väsitav. Samas annan endale aru, et juhatuse esimehe kohal pead sa aktsionäridele meeldima ja kui nad sinust tüdivad, pead sellega leppima. Oleksin õnnelik, kui see aeg oleks pikem kui viis aastat, isegi palju pikem.


Tero Taskila

•    Vanus: 36

•    Rahvus: soomlane

•    Perekonnaseis: abielus, kaks poega

•    Lennunduses töötanud 14 aastat

•    Haridus: London City University – lennunduse doktoriõpe lennutranspordi juhtimises, London City University – magistrikraad lennunduses, Northern Colorado ülikool – ärijuhtimine

•    Alustas karjääri Finnairis, töötades maapealses teeninduses, infotehnoloogia ja liinivõrgu planeerimises. Töötas Lufthansa Consultingus vanemkonsultandina ja mitmesuguste ümberkorraldusprojektidega maailma erinevates paikades. Enne Estonian Airiga liitumist töötas viis aastat juhtivatel kohtadel Lähis-Ida ja Euroopa lennufirmades, nagu Qatar Airways, Gulf Air ja Air Baltic.