BMW 1. seeria avaautos nähakse esimese 3. seeria kabrioleti taaskehastust. Kuid kas uustulnuk suudab vanu kabrioletisõpru köita? Auto Bild tegi proovi, seades joonele BMW 125i ja BMW 325i.
BMW 1. seeria kabriolett sale nagu kahe aastakümne eest
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Armsad avaautohuvilised, teie elu pole vist kunagi nii hea olnud. Ei, ma ei kavatse siin hakata kiitma kliimasoojenemist. Pean silmas valikuvõimalusi tänapäeval tekib uusi kabrioletimudeleid nagu seeni pärast vihma, kui lubate tarvitada pisut kulunud võrdlust, kirjutab Auto Bild Eesti.
Võtame näiteks BMW: kuni 1990. aastateni pidime rõõmustama, et Baieri mootorivabrik üleüldse suvatses toota avaneva katusega autot. Nüüd on valikus neli mudelit, koos Miniga isegi viis.
Ja järjepidevuse eest hoolitsetakse: niipea kui 3. seeria pideva tüsenemise käigus rahvaauto piirkonnast paksema rahakotiga huviliste ringi liigub, asendab BMW ta esimese seeria kabrioletiga.
Ja ennäe, taas on meil kangaskatusega avaauto, sale ja trammis nagu 22 aastat tagasi, kui vastsündinud 325i Cabrio (tüüp E30) hakkas meie pikavõitu soenguid segi ajama. Ilus oli ta.
Tagasihoidlikult lihtne, sihuke süütus maalt. Kuid tugevakondiline: 170 hobujõudu pidid hakkama saama 1300 kilo tühimassiga.
Ja 1. seeria on uus «kolmene» vähemalt olemuselt. Ainult kolm sentimeetrit pikem, kuid puusadest tervelt kümme sentimeetrit kopsakam. Kuid selle andestame talle.
Vabadus on tunnetatud paratamatus, ütleks mõni filosoof. Teiste sõnadega: praeguses turva- ja mugavusmaailmas peab see nii olema. Nagu ka kõrge autokülg.
Lahtises «esimeses» upun kuklani autokeresse, vanas «kolmandas» aga saavad sõitjad möödakäijaile ka oma õlgu näidata. Selline on tõeline lahtine auto, kus sõidate nagu poodiumil, kõigile tuultele saadaval ja igasuguse tuuletammita. Seda polnud BMW tollal veel leiutanud.
Millised rõõmud! Kuid ma mõistan, et pisut turvahull tänapäeva inimene tunneb end vanas autos veidi liiga kaitsetuna. Ja varjub parema meelega 1. seeria põrketestides katsetatud kookonisse.
Uus auto mõjub nagu soomustransportöör jõuluehte kõrval jäik, massiivne, pommikindel. «Esimeses» võiks vist paar pulka dünamiiti õhkida ja miski ei läheks katki.
Ja kiire sõidu armastajatele meeldib kindlasti, et saab läbi ajada sallide ja kõrvikmütsideta. Isegi 160 km/h juures pole 1. seeria kokpitis veel erilist tormi märgata.
Kuid tagasi vana 3. seeria juurde. Sportistmed sobivad ikka veel ideaalselt, kuid rooliratas seisab harjumatult, veoautolikult lapiti. Reguleerida selle asendit ei saa ja roolivõimendi eest küsiti tollal 1100 marka.
Meie eksemplari esimesel omanikul olid käelihased ilmselt olemas, sest sellest lisast ta loobus. Imeliselt säilinud auto odomeetril on kõigest 9000 kilomeetrit, 1986. aastal seisis hinnakirjas tema mudelinime järel 43 300 marka.
Järeltulija, 125i, maksab 36 200 eurot, pange tähele (Eestis 570 900 krooni). See teeks üle 70 000 marga.
«Kolmandast» leiame BMW klassikalise armatuurlaua, sama funktsionaalse kui lihtsa. Ja tagareas kaks täisväärtuslikku istekohta. Erinevalt 1. seeria autost, mille tagaistmele täiskasvanu paigutamist võidakse klassifitseerida ahistamiseks.
Vana BMW katuse avamine nõuab käsitsitööd: avage kaks hooba tuuleklaasi servas, tõstke katust pisut üles, avage katusekasti kate, laske katusel kasti libiseda, vajutage kate tagasi. Ja ongi kõik!
Tollal loeti BMW katust kergestikäsitsetavaks, praegu võtaks ärahellitatud kabrioletiomanik sellise töö jaoks küllap töökottasõidu ette. Kuid «ise tehtud, hästi tehtud» oli 1980. aastatel BMW-omanike hulgas ikka veel moes. Ja mitte ainult kangaskatuse avamise asjus.
Siirdugem nüüd kurvilistele kõrvalteedele, mida avaautoomanikud hinnata oskavad. Ja eakas «kolmas» nõuab nüüd oskuslikku ratsanikku.
Varakult kurvi sisse keerata, gaasi maha võtta, nii et ahter vöörile korralikult järele jõuaks, seejärel gaasi vajutada ja kergelt väljapoole suunduva sabaosaga kurvist väljuda jah, kõik käib nagu vanasti, erutavalt, pulssikiirendavalt, imeliselt.
Ainult et 1. seeria auto sõidab samadest kurvidest läbi ilma igasuguse etenduseta, ESP kaitse all ning laserina täpselt ja üksjagu kiiremini. Ning kolleeg roolis võiks samal ajal mõnd kergemat ristsõna lahendada.
Selline see on, progress. Ja kui üpris pehme kerega «kolmandas» istudes lasete pilgul libiseda üle võbiseva armatuurlaua mööduvale maastikule ning naudite mootori mahlakat heli ja kuue silindri tänapäevalgi tähelepanuväärset jõudu, vaevab 1. seeria autos teid pidevalt mõte, et mõni hobujõud lisaks ei saaks küll kuidagi kurja teha.
Ei, 218 hobust pole kuidagiviisi alatoidetud, kuid eks vii auto kaalule ju ka 1,6 tonni. Ja jäiga vedrustuse võimeid lõpuni ei kasuta te vist iial. BMW võiks veermikku ehk ka veidi pehmemaks muuta , kuid kas jääks alles siis paljukiidetud sõidurõõm?
See mõte viib mind lõpuks tagasi vanasse kabrioletti. Sest siin ülalmainitud küsimust ei teki rõõmu valmistab vana «kolmene» alati, ka lahtisena.
Juba seepärast, et ta lusti sõites tublisti mugavamalt vedrutab. Ja et tähtis pole niivõrd kiirendusvõime või tippkiirus. Hoopis sõidutuul ehk kabrioletitunne. Ja ses mõttes pole vana E30 oma värskusest kriipsugi kaotanud.
Kokkuvõte
Võrdlus ei jäta mingit kahtlust: 1. seeria kabriolett täidab esimese 3. seeria avaauto jäetud tühimiku. Ja edasiminek on vägev: turvalisuse, varustuse, veermiku ja kvaliteedi asjus on 22 aastaga palju muutunud.
Jääb muidugi küsimus, kas areng on toimunud ikka päris õiges suunas. Sest kui rääkida puhtast kabrioletitundest, kipub vana BMW peale jääma. Niisiis peaksid omanikud teda hoidma. Sest ka imehea 1. seeria ei suuda eelkäijat päriselt asendada.
Andmed ja hinnad BMW 125i BMW 325i*
Mootori tüüp R6, otto R6, otto
Võimsus kW (hj) @ p/min 160 (218) @ 6100 126 (170) @ 5800
Pöördemoment Nm @ p/min 270 @ 2500 226 @ 4000
Aeg 0100 km/h s / tippkiirus km/h 1/35 1/25
Turvapadjad: juhi/kaassõitja/külgmised P/P/P 2310 DM//
Turvakardinad ees/taga P/ /
ABS/ESP P/P P/
Kliimaseade/automaatne P/560 eurot 2950 DM/
Automaatkäigukast 2050 eurot 2350 DM
Nahkpolster 1880 eurot 2030 DM
Metallikvärv 640 eurot 660 DM
Baashind 36 200 eurot (570 900 krooni) 43 300 DM
P = põhivarustuses; = pole saada; * 1986. aasta mudeli 325i andmed
E30: head kabrioletid algavad 5000 eurost
Mudeliseeria E30 hästihooldatud kabrioletid (1986. aastast) jäävad üha haruldasemaks.
Müüki jõuavad enamasti noorte hobituunerite kõikvõimalikel viisidel vusserdatud sõidukid umbes 1500 euro eest ja vägeva odomeetrinäiduga igapäevaautod, mille hind võib ulatuda 4000 euroni.
Alates 5000 eurost hakkab kasvama soliidse, headest kätest pärineva eksemplari leidmise tõenäosus. Kuid igal juhul tuleb kontrollida tüüpilisi vanadushädasid roostet, läbiaetud mootoreid ja kulunud käigukaste ning lagunenud veermikku.
Sageli tuleb ette ka murdunud istmeraame, armatuurlaua elektroonika rikkeid ja loomulikult lagunenud katuseid. Paremini on säilinud baasmudel 318i, mille vastu noored uljaspead arusaadaval põhjusel väga suurt huvi ei tunne.