OTSEPILT JA- BLOGI ⟩ Rail Balticu ehitamise hetkeseis ja 2023. aasta arengud

Rail Baltic Estonia andis ülevaate Rail Balticu projekti 2022. aastal toimunud arengutest ning järgmise aasta plaanidest. Pressikonverentsi saab järele vaadata

Rail Balticu plaanidest Eestis räägib ja küsimustele vastab Rail Baltic Estonia juhatuse esimees Anvar Salomets.

Pärast pressikonverentsi vastasis Rail Balticu esindajad ka Postimehe lisaküsimustele: 

Milliseks kujuneb Eestis kruusa ja liiva vajadus?

Eesti osas kruusa, liiva, paekivikillustiku vajadus Rail Baltica projekti põhitrassi ehitamiseks on suurusjärgus 10 miljonit kuupmeetrit.

Kas täna pole nii, et lähiriikidest näiteks killustiku soetamine oleks soodsam, kui ise kaevandamine - küsimus on ju hinnas ja see on ju euroopa, mitte eesti projekt?

Rail Baltic Estonia ei ava ise ühtegi karjääri, ei taotle ise ühtegi kaevandusluba ega tegele kavandamisega. Küsimus, kas lähiriikidest oleks killustikku soodsam kaevandada, vedada, tuleks siinkohal esitada ilmselt mõnele ehitusettevõttele. Kõikide ehituste realiseerimine käib läbi hankemenetluse, materjalid on üks kulukomponent, millega pakkuja arvestama peab. Ühesõnaga, kulu transpordile sh transpordi jalajälg võib olla kokkuvõttes suurem.

Miks ei kavandata ehitamist nii, et näiteks teetammide ehitamiseks vajalikku materjali saaks teetammide ehitamise kohta vedada rongidega? Nagu aru saan, ehitatakse esialgu lõike ju tegelikult ei kusagilt ei kuhugi?

Eesti raudteevõrgustik paraku sellist lähenemist universaalselt ei toeta ehk vedada tuleks nö lähimast punktist. Neis kohtades, kus see on raudteed silmas pidades võimalik ja hinnaefektiivne, seda ilmselt ka tehakse, aga seegi sõltub esmajoones ehitushangetel osalevast pakkujast. Me ei saa seda teha tingimuseks, et materjali veetaks raudteel.

Ökoduktid: maanteedel on teada, et liialt kitsas ökodukt ei pane loomi sellest üle liikuma. Veelkord: kui laiad (kui pikalt piki raudteed ulatuvad) on RB ökoduktid ja kui palju neid on?

Ökodukte on Rail Baltic Eesti osale (213km) planeeritud ligi 30 (juba teadaolevaid/ projekteerimises 25 ökodukti sh 2 rohesilda ja 1 kombineeritud ülepääs). Täpne arv selgub pärast Pärnu lõigu projekteerimist, millega lisandub ökodukte juurde. Ökoduktide läbipääsualad (läbipääsuala asub otse ökodukti silde kohal ja ulukite liikumisala külgedel olevate tõkete vahel. Läbipääs on ökosüsteemi ühenduse kõige kitsam koht) on reeglina 50-70 m (v.a rohesillad ja kombineeritud ülepääsud). Läbipääsuala projekteerimine lähtub sihtliigist, kus näiteks põdra populatsiooni puhul on läbipääsuala kõige laiem (valminud Urge ökoduktil on 70 m ja Kalevi ökoduktil 75m). Peale läbipääsu laiuse on oluline luua loomadele sobilik liikumise kaldenurk, milleks meie ökoduktide puhul on 10%

Kõigi ökoduktide projekteerimisel (k.a tööprojekti koostamisel) on nõutud kaasata ulukiekspert, kelle ülesandeks on jälgida, et projektlahendus vastaks loomastiku nõuetele ning ka haljastus oleks rajatud loomastikule sobilikult.

Kas tänasel hetkel on veel võimalik loobuda näidatult kulukast raudtee kontaktvõrgufa elektrifitseerimisest ja asendada seda vesinikkütusel rongidega - RB valmimine on lükkunud ju sellisesse kaugusse, kus vesinktehnika paistab lootusandvana?

Tõttöelda on ka selliseid mõtteid veeretatud, küll aga sai sel sügisel valdkonnaga hästi kursis olevate spetsialistidega suheldes üsna selgeks, et vesinikkütustel rongide käitamine nõuaks samuti liiga suurt tugitaristu arendamist ning ei ole kahjuks ainuüksi Rail Balticu kontekstis perspektiivikas ega paraku ka odavam.

RB on teada andnud, et isegi kui tulusus ei võimalda sellel olla täiesti tasuv, siis võit mis saadakse keskkonna arvelt, kaalub kahjumisse jäämise üles. Selgitage palun, kuidas äriühing saab keskkonnaülesannetaga toimetuleku muuta oma kapitaliks või mida sellise seisukoha väljaütlemisel silmas on peetud?

Rail Baltic võib olla majanduslikult tasuv, kuid vastavalt EU reeglitele, ei tohiks ta olla traditsioonilises mõttes finantstulu teeniv. Nö sotsiaalmajanduslik tulu tulenebki ajavõidust, potentsiaalist vähendada liiklust maanteedel jne.

...ja laiemalt: kui palju neid RB juhatuse esimehi ja muid asjapulki üldse on kogu selle aja jooksul olnud ja milline see RB juhtimise struktuur üldse on – ilmselt on see laiemat huvi pakkuv küsimus.

RBE-l on olnud alates 2014. aastast 3 juhatuse esimeest ja neljas, Anvar Salomets, on täna ametis ning oli eelnevalt RBE tehniline juht.