Rikkuse võti on odav auto

Dacia Duster. Foto: whatcar.ee

Sel nädalal toob Renault’ Rumeenia odavbränd Dacia Genfis rahva ette seitset inimest mahutava sõiduriista nimega Lodgy.

Järelemõtlematu oleks näitusel selle auto lihtsakoelise nime üle naerda. Lühinägelik oleks maha teha firma lihtsat eesmärki: olla klassi odavaim ja lüüa üle mahtuniversaalide ostjad Fordilt, Toyotalt, Citroënilt ja teistelt.

Odava otsa autod on tööstusharule suur äri ning – kui luksmudelid välja arvata – ka kõige kasumlikumad.

Kui Renault veebruaris oma 2011. aasta tulemused ette kandis, ütles tegevjuht Carlos Ghosn, et grupi odavautod, mida mõnedes maades Dacia ja teistes Renault’ märgi all müüakse, tõid kasumit kaugelt üle 6 protsendi, mille ta varem välja oli käinud.

Euroopa massituru kontekstis, kus enamik suurtootjaid tänavu raskustes virelevad, tähendab see erakordselt rikkalikku saaki.

«Võin kinnitada, et odavautod on täna turul kõige kasumlikumad,» kuulutas Ghosn.  «Meie eesmärk oli 6 protsenti ja keegi ei uskunud, et me säästuautode tasandil 6 protsenti kasumit võiksime teenida. Aga täna on meie kasumid palju kõrgemad.»

Volkswageni säästubränd Škoda teenis 2010. aastal 5 protsenti ärikasumit ning 2011. aasta number tuleb veelgi parem, lubasid Tšehhi autotootja juhid.

Škodad on Daciatest tükk maad kallimad ja sõna «odav» neile ei meeldi. Samuti ei ole nad nõus väitega, mida autoajakirjadest ikka ja jälle lugeda võib, et Škodad on lihtsalt odavamad Volkswagenid.

«Škoda ei ole odav Volkswagen,» ütleb Škoda nõukogu esimees Winfried Vahland. «Meil on oma DNA ja me oleme positsioneeritud VWst allapoole, aga me ei pea ütlema, et me oleme odav VW.»

Siiski kõneleb Škoda edu säästusektoris samast trendist, millest lõikavad kasu nii Dacia kui ka teised, kes inimeste hinnangul raha eest head väärtust pakuvad: nagu General Motorsi Chevrolet ning Lõuna-Korea Hyundai ja Kia.

Škoda ja Dacia edu ei tule mitte üksnes õige turu valikust, vaid ka autode tootmise lihtsustamisest ja ratsionaliseerimisest.

Kuigi nad paiknevad säästuautode segmendi eri otstes, rakendavad mõlemad kõiges kasinust ja kokkuhoidu. Mõlemad lõikavad kasu madalatest palkadest ja kuludest: Škoda oma ülimalt integreeritud Tšehhi tehases, Dacia aga Loganit valmistavates tehastes Colombias, Indias ja Lõuna-Aafrikas.

Renault’ odavautode programmi juht Arnaud Deboeuf ütleb, et Dacia hoiab kulusid all ka seeläbi, et ehitab seal, kus müüb.

Ta lisab aga, et madalad palgad ja logistika ei ole ainsad kasumlikkuse võtmed. «Sa ei teeni odava auto pealt raha, kui sa ei avalda survet igal pool ega nõua kõikide kulude vaoshoidmist,» ütles Deboeuf.

Dacia sõidukid jagavad omavahel väga paljusid osi, selgitas ta. Näiteks Sandero esiuks on täpselt sama, mis Dusteril. Samuti peavad tarnijad järgima, et komponendid ei tuleks lubatust kallimad. Kui teatud jupp peab olema alla 2 euro, siis tuleb sellest kinni pidada.

Ühtlasi ajavad Daciad läbi ilma mitmete vidinateta, mida tarbijad on hakanud kindla peale võtma, kuid mida ilmtingimata vaja pole. Näiteks ei paigaldata autodesse teatud temperatuuri tagavat elektroonikat – Dacia konditsioneer käib lihtsalt nupust sisse ja välja.

Škodade varustus on parem, mis peegeldub ka hinnas. Kuid nad ei ole kunagi esimeste hulgas uusi tehnoloogiaid või omadusi rakendama. «Škodal on see eelis, et nad saavad tehnoloogial kiiresti sabas sörkida, lõigates kasu tööst, mille Volkswagen Wolfsburgis ära teeb,» ütles konsultatsioonifirma Polarix Partneri spetsialist Engelbert Wimmer.

Škoda on laiendamas oma tootevalikut. Genfi näitusega tuuakse turule väike linnaauto Citigo, Indias lansseeriti hiljuti sedaan Rapid – midagi Fabia ja Octavia vahepealset. Viimane aga kasvab nii suuruse kui varustuse poolest. Pärast linnamaasturi Yeti edu on kaalumisel suurema džiibi ehitamine.

Mõned hiljutised Škodad on niivõrd mugavad ja kvaliteetsed, et võivad analüütikute arvates hakata välja sööma VW mudeleid.

Sellega Škoda esimees aga nõus ei ole. «Brändide positsioneering peab selgelt eristuma ning on selge, et Škoda on paigutatud VW brändist allapoole,» ütles Vahland.

CopyrightThe Financial Times Limited 2012