Elektriautod sunnivad ettevõtjaid oma ärisid uutmoodi majandama

Rekad lahkumas Tallinna sadamast. Foto: Eero Vabamägi

Autode elektrifitseerimine muudab kardinaalselt tööautode senist kasutamist, mille tulemusel kaovad kaubikud võib-olla üldse ära.

Euroopa Komisjoni otsus viia uute autode saastekogus absoluutsesse nulli, asetab autotööstuse keerulisse olukorda, kuid paneb ka inimesi ja ettevõtteid muutma sõidukite kasutamise harjumusi. Euroopa tulevik tundub olevat ainult aku- ja kütuseelementsõidukite päralt, sest alates 2035. aastast ei tohi enam müüa uusi sisepõlemismootoriga sõiduautosid ja väikeveokeid. Nii on otsustanud Euroopa Liidu kõik juhtorganid.

Suurtele tarbesõidukitele on antud veel ajapikendust, kuid üldine elektrifitseerimine puudutab lähiajal ka neid. Muutuste aluseks on Pariisi kliimakokkulepe, mille kohaselt peaks maailma majandus aastal 2050 olema süsinikneutraalne. Süsinik ja eriti süsinikdioksiid on saanud keskkonnapuhtuse ja -saastumise mõõdupuuks.

Nimetatud otsuse üks eesmärk on panna Euroopa autotööstus kiiremini leidma uusi tehnilisi, sh. akutehnoloogia lahendusi, mis muudakski meie tuleviku puhtamaks.

Kui aga insenerid ei lahenda lähiaastatel seda probleemi, siis on Euroopa autotööstus mängitud nurka, kuna muu maailm on oma normidega oluliselt leebem.

Maailmas on hinnanguliselt üle 1,3 miljardi sõiduki sh Euroopa Liidu riikides umbes 300 miljonit. Igal aastal müüakse Euroopas 13-16 miljonit uut sõiduautot. Sellistes kogustes elektriautode liitium-ioon akude tootmiseks ei ole tänaste kaevandamismahtude juures piisavalt liitiumi ega ka muid vajalikke metalle. Puudust on juba tunda ja elektriautode tarneajad pikenevad. Sadade uute kaevanduste avamine ei ole kindlasti keskkonnasõbralik, aga on elektriautode massilise lisandumise juures möödapääsmatu.

Sõiduautode sektoris on Euroopa Liidu poolt soovitud elektriautode mahtude täitmine 30-ndate keskpaigaks teoreetiliselt saavutatav (hinnavahe katmiseks on ette nähtud mõningad toetused). Keerulisem on aga olukord väikeveokitega (valdavas osas kaubikud) – suur hinnavahe, väiksem kandejõud ja lühike tegevusraadius. Sama probleem kimbutab ka suuri tarbesõidukeid.

Logistikasüsteem keeratakse pea peale

Selline olukord loob aga eeldused hoopis teistsuguseks innovatsiooniks inimeste, kaupade ja materjalide transportimisel. Üks lahendus on nn. vesinikautod, milles elektrimootorit liigutav elekter toodetakse vesinikust kütuseelemendi abil. Kuna vesinik on kasutatav ka elektrisalvestina, siis on olemas eeldused tootmis- ja kasutusvõrgustike väljatöötamiseks.

Täiesti teisest suunast lahendus on aga senise logistikasüsteemi kardinaalne muutmine – uusimate elektriliikurite lahenduste kombineerimine info- ja kommunikatsioonitehnoloogia (IKT) parimate võimalustega. Selle tulemusel loobutakse ka autojuhi teenusest.

Ettevõtetele ja töötajatele tähendaks see seniste tööprotsesside ümberkujundamist ning paljud kaubiku- ja veoautojuhid peavad leidma tulevikus endale uue töö.

Üle maailma arendatakse praegu eritüübilisi isesõitvaid sõidukeid, alates väikestest pakirobotitest kuni suurte veokiteni. Arvestades IKT tänapäevast arengutaset ja sellega seotud juriidilist tausta, on suurte transpordimasinate isesõitvus kombineeritud dispetšeri poolt distantsjuhtimisega. Dispetšer juhib korraga umbes 30 autot. Nende päralt on ilmselt kaugtranspordi tulevik.

Sellised suhteliselt väikese õhutakistusega masinad on massilt ja kandejõult võrreldavad praeguste sisepõlemismootoriga veoautoga, sest ei vaja väga suurt akupanka, aga ka mitte kabiini ja käigukasti. Akusid tuleb küll ca 300 kilomeetrise välbaga laadida, kuid juhi mitmetunniseid puhkepause pole enam vaja teha. Kallima hinna teenivad veokid tasa sellega, et nad teevad kogu aeg tööd, v.a. laadimispausid. Nende puhul on täiesti võimalik ka vesiniktehnoloogia kasutamine.

Tänasel päeval on sellised uue ajastu veokid kasutusel suletud territooriumidel – näiteks Volvo Trucks tooted veavad kaupu Rootsis Göteborgi sadama kaubaterminalis. Seega tulevikkuvaatavad lahendused on juba olemas, kuid praegu on veel keeruline ennustada, millal lubatakse sellised veokid maanteedele.

Veelgi suurem muutus ootab aga ees kauba laialivedu. Ford Transiti, Mercedes-Benz Sprinteri ja Peugeot Boxeri tüüpi kaubikutel ei ole kaugemas tulevikus tõenäoliselt kohta. Neid ei ole otstarbekas dispetšer juhtimisele allutada, sest linnaliikluses on seda liiga keeruline rakendada ja keskmisel kaubikul on kandejõu kaotus akudele märkimisväärselt suur.

Tulevik tundub olevat erinevates suurustes pakirobotite ja isesõitvate väikeveokite päralt, mida näiteks Eestis arendavad Starship, Cleveron ja Auve Tech. Just need lõpetavad valdavas osas kaubikute eksistentsi ja lahendavad esimese ja viimase miili logistika. Sellised isesõitvad liikurid viivad kauba inimesteni, sõidutavad prügi minema ning toimetavad töö- või remondimehe materjalid ja tööriistad näiteks Espaki ja Ramirendi vaheladudest objektile. Meistrimees saabub aga kohale rongi, bussi, rendiauto või elektritõuksiga.

Eeldatavalt paneb selline areng ettevõtted teisiti toimima. Töömees ei pea kulutama osa oma tööpäevast kaubikuga ringisõitmisele, et võtta laost tööriistad, sõita poodi kruvide järgi ja laduda autosse värvipütte. Kas me näeme kõike seda juba 2035. aastal? Võimalik.

Elektrisõiduk sobib juba praegu pakiveoks

Tulles tagasi tänasesse päeva, mil autosid juhivad veel inimesed, väärivad elektriautod ka tööautona kaalumist. Elektriautod on muutunud disainilt kenaks, väga mugavaks, loomulikult on vaiksed ja heitmevabad, kuid maksavad analoogsest sisepõlemismootoriga tööautost oluliselt rohkem ja pakuvad vähem kandevõimet.

Seega tasuks ettevõtetel teha enne elektriautode kasutuselevõttu põhjalik eelanalüüs – millist tööd teen, kus nendega sõidan, kui sagedasti kasutan, kus ma neid laen, millal laen ja millise hinnaga laen. Rahaliselt tasub selline investeering ära, kui elektrisõiduk on pidevalt rakenduses ehk siis neil on mitu kasutajat ja seda toetav logistikasüsteem.

Suured, tuntava turuosaga ettevõtted saavad sellist asja endale eelduslikult rohkem lubada, sest neil on lihtsam võtta autopargi kõrgem hind klientidelt veidi kallima nn. rohelise teenusena tagasi. Elektriautode suurem ostukulu on võimalik panna ka turundusosakonna eelarvesse, sest omaette väärtus on reklaamlausel: «Toome kauba või teenuse roheliselt kohale». Samas kui mõni väikeettevõte, näiteks pagarikoda või ühe- või kahemehe remondiettevõte võtaks praegu tööautona kasutusele uue elektrisõiduki, jääks ta konkurentsis alla vana diiselkaubikuga teenusepakkujatele.

Me elame põneval ajal – paljud muutused meie igapäevakäitumises ja teenuste tarbimises on vajalikud, et säilitada elamisväärne keskkond ka järeltulijatele. Paraku juhib tehniliste lahenduse leidmist ikkagi insener, poliitiline soov ja tahe saavad seda vaid ergutada. Rangelt piiritletud, aga ilma tehnilise võimalikkuse taustata lahendus viib ebameeldivate tulemusteni. Seega loodame, et lähikümnenditel näeme paljusid huvitavaid lahendusi ning ka lahenduste paljusust.