Eesti Raudtee: Euroopa rööpmelaiusele üleminek maksaks 8,7 miljardit (5)
5. september 2022, 17:25
ASi Eesti Raudtee esimees Kaido Zimmermann saatis majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumile (MKM) Eesti Raudtee seisukohad raudteesüsteemi Euroopa rööpmelaiuseks ümberehitamise võimaluste ja kulude kohta. Zimmermanni arvutuste kohaselt maksaks 1435-millimeetrisele raudteele üleminek ligi 8,7 miljardit eurot.
Euroopa Komisjoni ettepanekud üle-Euroopalise transpordivõrgustiku TEN-T määruse muudatusteks sisaldavad Kaido Zimmermanni sõnul mitmeid aspekte, näiteks Ukraina ja Moldova kaasamine Euroopa transpordikoridoridesse, mida ettevõtte täielikult toetab, või mis omavad piiratud mõju Eesti Raudtee tegevusele. Samas sisaldub dokumendis ka ettepanek kehtestada nõue, et kõik uued raudteeühendused tuleb rajada vastavalt Euroopa standardile ning kahe aasta jooksul alates määruse jõustumisest koostada plaan 1520/1524-millimeetrise raudtee ümberehitamiseks 1435-millimeetriseks raudteesüsteemiks.
/nginx/o/2022/03/21/14439033t1h38c3.jpg)
Zimmermann juhib kirjas tähelepanu, et statistikaameti andmetel on Eestis raudteeliiklusregistris registreeritud avalike ja mitteavalike raudteede pikkust kokku 2143 kilomeetrit. «Siia tuleb lisada umbes 300–400 kilomeetrit raudteid, mida ei ole registrisse kantud ehk kogu 1520/1524-millimeetrilise raudteevõrgu suuruseks võib võtta ümmarguselt 2500 kilomeetrit,» selgitas ta.
Sellesse võrku kuuluvad Zimmermanni sõnul peale Eesti Raudtee ja Edelaraudtee ka Eesti Energia, Tallinna Sadama, Sillamäe Sadama, Maardu Raudtee, Kunda raudtee ja paljude terminalide ja depoode raudteed, mis on ühtses võrgus ja tuleb siis ka komplektselt ümber ehitada Euroopa laiusega raudteesüsteemiks.
«Lisaks raudtee taristule tuleb välja vahetada ka veerem, mis täna kuulub Elronile, Operailile, GoRailile, Skinestile, Sillamäe Sadamale ja paljudele väiksematele omanikele. Samuti on registreeritud Eestis umbes 15 000 eraomanduses olevat kaubavagunit, mis võivad ka saabuda omanikele tagasi Eestisse,» tõi ta välja.
Ehitada tuleb uus raudtee olemasoleva kõrvale või asemele
Zimmermanni sõnul ei ole raudtee ümberehitamist võimalik teha selliselt, nagu Hispaanias, kus lisati kolmas rööbas liipritele ja nii sai kaks erinevat laiust sama raudteed kasutada. «Kuna Hispaania originaalne raudteerööbaste vahe on suurem kui Eesti oma, siis meil ei mahu kolmas rööbas kahe olemasoleva rööpa vahele,» selgitas ta. Nelja rööpaga, nagu seda on tehtud osal lõikudel Leedus, on võimalik kahe erineva laiusega raudteed kasutada, kuid see eeldab piisavat läbilaskevõimet mõlema laiuse jaoks ning eraldi raudteejaamu rongide möödumiseks.
«Näiteks Eesti Raudteel Tapa ja Tartu vahel rongikiiruste tõstmisel 160 kilomeetrini tunnis on läbilaskevõime päevasel ajal, kui sõidavad reisirongid, praktiliselt ammendunud. Samasugune läbilaskevõimsuse puudus on praegu ka Tallinna ja Rapla vahelisel lõigul. Sellistel lõikudel ei ole võimalik kasutada nelja rööpaga liipreid, vaid tuleb ehitada uus raudtee olemasoleva kõrvale või asemele,» tõdes ta.
Sellises mahus raudtee asendamine uue raudteega tähendab Zimmermanni sõnul ligi kümneks aastaks rongiliikluse seiskumist Eestis, mis on ühtlasi vastuolus Eesti ja Euroopa Liidu transpordipoliitika eesmärkidega tuua rohkem reisijaid ja kaupa raudteele järgmise kümnendi jooksul. Seega ainus võimalus üle minna Euroopa laiusega raudteele on ehitada teine raudteesüsteem olemasoleva kõrvale ja hiljem likvideerida vana raudtee.
Zimmermanni arvutuste kohaselt maksaks vajaminev taristu ligi 3 miljonit eurot kilomeetri kohta ning kogu võrgu maksumuseks kujuneks seega 7,5 miljardit eurot. Sellele lisanduks uue veeremi kulu suuruses ligi 1,2 miljardit. Kogu 1520/1524-millimeetrise raudteesüsteemi ümberehitamise kulud kokku moodustaksid seega 8,7 miljardit eurot.
«Arvestades väga suurt kulu kogu raudtee ümberehitamiseks, tuleks kõigepealt valmis ehitada Rail Baltic, mis ühendab meid Euroopa 1435-millimeetrise raudteesüsteemiga ning siis on võimalik alustada 1520/1524-millimeetrise raudtee ümberehitamist, alustades näiteks Edelaraudtee lõigust Lelle–Pärnu, ühendades selle Rail Balticuga Pärnus. Selliselt lõigukaupa ümber ehitades on võimalik jõuda Ülemiste terminalini ilma reisirongi liiklust oluliselt segamata ja sealt edasi on võimalik juba vajadusel jätkata teistesse suundadesse,» märkis Zimmermann.