:format(webp)/nginx/o/2021/09/29/14103432t1hc5c9.jpg)
Swedbanki peaökonomisti Tõnu Mertsina sõnul on praegu paljude riikide mureks suurenenud häired tarnetes, mis on tõstmas nii lõpptoodangu hinda, kuid samas pidurdavad tootmist; tarneahelate häired peaksid tema hinnangul leevenema koos pandeemia lõppemisega.
«Probleemid on kogu tarneahelas, mitte selle mõnes üksikus osas – konteinerite puudus, pooljuhtide puudus, liiga suured koormused olulistes kaubasadamates koos laevade pikkade ooteagadega ja sellest omakorda tekkivad probleemid logistikas, paljudes riikides praeguste kaubamahtude juures veokijuhtide puudus,» kirjutas Mertsina Swedbanki blogis.
/nginx/o/2020/08/25/13297536t1h128d.jpg)
Häired maailma tarneahelates hakkasid ökonomisti sõnul suurenema juba enne COVID pandeemiat. «Üheks oluliseks probleemide allikaks oli president Trumpi ajal suurenenud kaubanduspinged USA ja Hiina vahel. Möödunud aasta lõpus hakkasid aga tekkima tõsisemad mõrad. Töötleva tööstuse, kui peamise kaupu eksportiva majandusharu, taaskäivitamisega kaasnesid keerulised väljakutsed logistikas,» selgitas ta.
Maailmakaubanduses toorainete ja valmiskaupade liikumine eeldab, et seda kompleksset süsteemi saab võimalikult täpselt prognoosida. Paraku ei ole see Mertsina sõnul praegu võimalik.
Pandeemia ajal suurenes kodus töötamise või õppimise tõttu järsult nõudlus elektroonikakaupade järele. See omakorda kasvatas ökonomisti sõnul oluliselt tootjate nõudlust pooljuhtide järele. Kui autotööstus möödunud aasta teisel poolel uuesti tootma hakkas, lisandus sealtki täiendav nõudlus pooljuhtide järele.
Samal ajal tekkisid Aasias pooljuhtide tootmisprobleemid. Suure löögi andis põud Taiwanis, aga ka COVID-i leviku tõttu tehaste sulgemine Hiinas ning mujal Kagu- ja Lõuna-Aasias. «Kuna häiritud on kogu tarneahel, siis lisaks pooljuhtidele, on häiritud ka paljude teiste kaupade tarned – olgu need lõpptarbimiseks mõeldud või ka tootmissisendid. Kui nõudlus ületab pakkumist, siis ongi tulemuseks kaupade hinnakasv. See on aga ettevõtetele tarneahelate probleemide kõrval täiendavaks mureks,» tõdes Mertsina.
Pooljuhtide tarneraskused, täpsemalt pooljuhtide puudus, on tema sõnul põhjustanud maailma mitmetes riikides tõsisemaid häireid eelkõige auto- ja elektroonikatööstuses. Samas on nende tööstusharude tarned seotud väga palju Aasiaga. Enamus pooljuhtide, akude, haruldaste maavarade ja ravimite koostisosade tootjaid asub Aasias. Pooljuhtide tootmises domineerivad maailmas kokku ligi 60-protsendise osakaaluga Taiwan, Lõuna-Korea ja Hiina.
«Euroopas tehakse vaid kümnendik maailma pooljuhtidest. Kaasaegses tipptehnoloogias kasutatakse praegu peamiselt USA-s ja Taiwanil arendatud ja toodetud pooljuhte. Kui aga vaadata pooljuhtide kogu tootmisahelat, alates väljatöötamisest kuni tootmise ja pakendamiseni, siis on see maailmas rohkem hajutatud,» selgitas Swedbanki peaökonomist.
Samal ajal üritab Euroopa Liit (EL) hakata arendama kaasaegsete ja tipptasemel pooljuhtide tootmist ning on seadnud 2030. aasta eesmärgiks tõsta oma osakaalu maailmas 20 protsendini ehk ligi poole võrra. Selleks, et vähendada oma sõltuvust Aasia riikidest. See eeldab Mertsina sõnul aga väga suuri investeeringuid.
Ökonomisti hinnangul suureneb sel kümnendil nõudlus pooljuhtide järele oluliselt. «Euroopale oleks narr jääda seda kõrvalt vaatama ja sõltuma teistest, peamiselt Aasia, riikidest. Nii ongi Euroopa Komisjoni sisevolinik, Thierry Breton pakkunud välja, et EL kasutab pooljuhtide arendamiseks varem kokkulepitud EL taasterahastust digitaliseerimiseks mõeldud rahasid,» märkis ta.
Taasterahastu suurus on kokku 800 miljardit eurot, millest digitaliseerimiseks on kavandatud 20 protsenti. Mertsina toob võrdluseks esile, et Lõuna-Koreas plaanitakse üheksa aastaga pooljuhtide arendamisesse suunata 450 miljardit dollarit ning Taiwani suurim ja ka maailma üks suurimaid pooljuhtide tootjaid, TSMC, investeerib kolme aastaga ligi 100 miljardit dollarit.
Seejuures on häired tootmises ja kõrgemad transpordikulud tarneahelate kogukulu oluliselt tõstnud, sealhulgas on mitmekordistunud Aasiast teele pandud konteinerite hinnad. Kaupu püütakse Mertsina sõnul nüüd transportida rohkem ka lennukitega, kuid see on väga kallis.
«Selleks, et vältida ülekoormatud Hiina sadamaid, liigub rohkem konteinereid Aasias raudteel ja isegi veoautodega on toodud konteinereid Hiinast Euroopasse, et neid sealt üle Atlandi ookeani transportida,» lausus ökonomist, kelle sõnul on ettevõtted hakanud üha rohkem oma tarneahelatega seotud riske maandama, võttes tarnepakkumisi mitmelt tarnijalt erinevatest riikidest või regioonidest – samas on need võimalused vägagi piiratud ja kulukad.
Häired tarneahelates, mida varem arvati olevat vaid ajutised, kestavad Mertsina hinnangul veel vähemalt järgmise aastani, kuna koroonaviiruse delta tüve leviku tõttu suletakse Aasias tehaseid. Seega sõltub tarneraskustest jagusaamine tema arvates sellest, kui kaua pandeemia kestab.
«Kui tarneahelate häiretest tingitud hinnakasvule lisada juurde veel energiahindade järsk tõus, siis risk stagflatsiooni tekkeks – ehk olukorraks, kus hinnakasv on väga kiire, kuid majandus stagneerub – on küll olemas,» tõdes Swedbanki peaökonomist.
Mertsina lisas, et kuna tööstusrobotitega tootmine on muutunud tööjõukuludega võrreldes üha odavamaks, siis muutub rohkem tootmist, tarneahelaid ja kaubandust regionaalsemaks.
«Spetsialiseerumine paljude lõpptarbimiseks mõeldud kaupade ja tootmissisendite tootmiseks – olgu selleks kasvõi tipptasemel pooljuhid – jääb aga alles ja see tähendab ka globaliseerumise jätkumist,» tõdes ta.
/nginx/o/2017/02/09/6323455t1h0c72.png)