Mihkel Nestor: tuleb arutada, kuidas autosid õiglaselt maksustada

Ummik Tartu maanteel Sikupillis. Foto: Madis Veltman

Tugeva lobitöö, hea maksulaekumise ja inflatsioonihirmu tõttu on valitsus otsustanud kütuseaktsiisi tõusu edasi lükata. Kuigi inflatsioonisurvet see tõesti vähendab, siis mitmes teises plaanis on tegemist ühiskonna jaoks kehva otsusega, kirjutab SEB majandusanalüütik Mihkel Nestor.

Lõppeval nädalal selgus ehk veidi ootamatult, et 2022. aasta kevadeks kavandatud elektri- ja kütuseaktsiiside tõus jääb ära. Rahandusministri ettepanekul soovitakse aktsiisitõuse vähemalt aasta võrra edasi lükata. Ajendi selleks andis terav tähelepanu elektrihinnale, kuid et ära jääb ka mootorikütuste aktsiisitõus, võib ilmselt kirjutada kütusemüüjate esindusorganisatsiooni aktiivse lobitöö arvele.

Ei saa öelda, et selle otsuse põhjendamiseks argumente ei leia. Esiteks on riigi maksulaekumised olnud varem prognoositust oluliselt paremad ja seeläbi väiksem ka auk, mida eelarves lappida. Palju optimistlikumaks on muutunud ka Rahandusministeeriumi majandusprognoos, mis lubab selleks aastaks 9,5 protsenti ja järgmiseks neli protsenti majanduskasvu.

Lisaks väiksemale vajadusele kiiret maksutulu leida, soosib aktsiisitõusude edasi lükkamist kiire inflatsioon. Järgnevatel kuudel kipub Eesti inflatsiooninäit ületama viis protsenti, mida tõukab energiahindade, eriti elektri hinnatõus. Väljavaade on ebaselge ka järgmiseks aastaks, mistõttu ei taha valitsus olla see, kes tarbijahindade kasvu veel omalt poolt tagant kütab.

Pidu majanduses vajab pidurit, mitte gaasi

Isegi kui maksutõusude ära jätmine lähtub õilsast missioonist hoida niigi hea maksulaekumise juures inflatsioon kontrolli all, siis on sellel plaanil ka olulisi puudujääke. Majanduse kui terviku seisukohalt on neist ehk kõige olulisem see, et tegelikult tulebki maksusid tõsta ajal, kui need hästi laekuvad.

Täna võib sisuliselt ükskõik millist majandusnäitajat vaadates veenduda, et konjunktuur on väga hea. Ent riigi pikaajalistes huvides võib olla täiendava hoo andmise asemel hoopis muusikat veidi vaiksemaks keerata. SEB prognoosi põhjal kasvab majapidamiste tarbimine püsihindades mõõdetuna nii sellel kui järgmisel aastal enam kui seitse protsenti. Äsja värske majandusprognoosi avaldanud Eesti Pank lubab selleks aastaks lausa üheksaprotsendilist tõusu ja järgmiseks enam kui viieprotsendilist kasvu. Kaks aastat tarbimispidu võib inimlikus plaanis olla muidugi lustakas, kuid vähegi kainelt mõeldes, ei ole see miski, mis meid riigina jõukamaks teeks.

Soodsam kütus soosib autotransporti

Lisaks küsimusele makromajanduslikust tasakaalust tuleb tähelepanu pöörata ka maksustamise mõjule tarbijakäitumisele. Samuti sellele, kuidas see haakub riigi võetud kõlavate eesmärkidega keskkonnahoiu vallas. Olukorras, kus me räägime vajadusest tarbida vähem fossiilseid kütuseid, ei ole aktsiisi piiramine just samm õiges suunas.

Eelnevaga haakub hästi Riigikogu juures tegutseva Arenguseire keskuse äsja avaldatud mõttepaber, mis tuletab meelde, et Eesti on ainus Euroopa Liidu riik, kus pole elanike transpordieelistuste suunamiseks kasutusele võetud automaksu. Tervikuna jääb transpordi maksustamine Eestis teiste liikmesriikide keskmisele alla üheteistkordselt. Arvestades, et 2019. aastal moodustas transport 16 protsenti Eesti CO2 heitmest, on probleem suur. Samuti on transpordisektori CO2 heide vastupidiselt näiteks energeetikasektorile pidevalt kerkinud. Kuigi autod on muutunud uuemaks ja vähem keskkonda reostavaks, siis on probleem selles, et autosid on aina rohkem ja aina suurem osa igapäevastest liikumistest tehakse just autoga.

Automaks aitaks ka tarbimispidu ohjata

Arvestades poliitikute vastumeelsust valijaid uute maksudega šokeerida, on Eestis seni eelistatud autosid maksustada läbi kütuseaktsiisi. 2019. aastal andis kütuseaktsiis kuus protsenti Eesti eelarvetuludest, samas kui ELis piirdus see keskmiselt kolme protsendiga. Vaid aktsiisil põhinev autotranspordi maksustamine on omal moel õiglane, sest enim maksavad need, kes rohkem sõidavad. Samas mitmes teises maksuvaldkonnas me sellist õiglust taga ei aja.

Näiteks maksavad kõik palgatöötajad solidaarselt 13 protsenti oma palgast ravikindlustusfondi ja idee sellest, et igaüks ise oma tervishoiukulud kannaks, ühiskonnas erilist kandepinda ei leia. Rõhudes vaid kütuseaktsiisile, võtame rohkem raha maapiirkondade elanike käest, kelle jaoks olematu ühistranspordiühenduse tõttu on isiklik auto ainus võimalus.

Rohkem solidaarsust aitaks süsteemi tuua auto soetamise või omamise maksustamine. Teistes riikides levinud automaksu-baasid on näiteks CO2-heide, auto võimsus või auto hind. Mitmed riigid on loonud seadusandluses võimaluse ka kohalikel omavalitsustel autosid maksustada läbi «ummikumaksu», mis pärsib ülemäärast autoliiklust tiheasustusega piirkondades. Eesti kontekstis võiks selline maks mõistlik olla küll ilmselt vaid Tallinnas.

Oluline küsimus, millele Arenguseire keskuse paberis tähelepanu juhitakse, on elektriautode esiletõus. Reeglina on nende maksustamine Euroopas oluliselt madalam kui sisepõlemismootoriga autode, ent tulevikku silmas pidades ei ole see jätkusuutlik. Nimelt ei ole autode ainus negatiivne välismõju CO2 heide, vaid ka asfalditolm, domineerimine linnaruumi üle ja negatiivne mõju inimeste tervisele, kes kondimootorile autos lösutamist eelistavad.

Kokkuvõttes on õige aeg hakata arutama, kuidas autosid ja nende keskkonnajalajälge õiglaselt maksustada. Et ainuüksi sõiduautosid imporditakse Eestisse aastas umbes miljardi euro eest, siis ehk aitaks automaks veidi reguleerida ka kuumaks kippuvat temperatuuri majanduses.