/nginx/o/2021/03/17/13682174t1h9482.jpg)
Sõidujagajate ärimudelit tugevalt raputanud Ühendkuningriigi ülemkohtu otsus ja koroonakriis on sundinud transpordiplatvormi Uber tegema läbi totaalset muutumist.
Uberi Põhjamaade, Ida-Euroopa ja Suurbritannia piirkonna juhi Jamie Heywoodi kinnitusel vähenes Uberi sõitude arv koroonaajal Suurbritannias 90 protsenti. See vähendas juhtide teenimisvõimalusi ja paljud juhid loobusid teenuse osutamisest.
«Üritasime neile võimalikult suurt tuge pakkuda. Osutasime tasuta teenust meditsiinitöötajatele ja tegime tasuta sõite haiglatesse, et terviseteenust toetada. Kui juht ise jäi koroonasse või pidi olema karantiinis, siis toetasime neid rahaliselt,» rääkis Jamie Heywood intervjuus Postimehele. Praegu on Suurbritannias 70 000 juhti.
Tasuta sõite finantseeris Uber. «See oli oluline, kui me mõtleme, mis olukord oli aasta ja üheksa kuud tagasi.Tasuta sõidud olid head, et aidata koroonalevikut vältida ja pakkuda inimestele turvalisust. Ilma maskita ei saanud sõita, seda kontrolliti fotode alusel,» rääkis ta.
Pärast ühiskonna avanemist on sõitude arv Suurbritannias oluliselt kasvanud. Kiiresti on taastunud ka Skandinaavia turg. «Nähakse, et Uber on turvaline alternatiiv avalikule transpordile,» märkis Heywood.
Pärast Jamie Heywoodi liitumist Uberiga on firmas väga palju muutunud ja täna on tegu hoopis teistsuguse ettevõttega.
«Me olime väga fokuseeritud klientide teenindamisele, ega keskendunud linnadele ja juhtidele. Nüüd oleme oma suhtumist muutnud ja parandanud suhteid linnadega, kus me sõidame,» rääkis Heywood. «Oleme lubanud sõita Londonis aastaks 2025 ainult elektriautodega ja investeerime selleks miljoneid naelu.»
See säästab linnade ja planeedi keskkonda. Elektriautode soetushind on küll kõrgem, kuid sõidu hind madalam ja aktiivse kasutuse korral tuleb tasuvuspunkt kiiremini kätte.
Teine eesmärk on parandada juhtide olukorda ja selles osas on juhid saavutanud Suurbritannias revolutsioonilise muutuse - Uber võtab juhte töötajatena, garanteerib neile miinimumpalga, puhkusetasu ja pensioni. Põhjuseks riigi ülemkohtu otsus, et Uberi autojuhid on pigem töötajad kui sõltumatud töövõtjad. Samuti otsustati, et autojuhid töötavad siis, kui nad on Uberi rakendusse sisse logitud ja töövalmis.
Lisaks said nad suurima sektoriteülese ametiühingu liikmeks. Algselt oli see katlakütjate ametiühing ja neid enam pole, aga praegu ühendab see 600 000 töötajat erinevatest tööstusharudes.
«Me kõik tahame paindlikku tööd ja kindlust, samuti tahame, et kõik maksundusega saaks korda,» ütles Heywood. «Kasud on sees: juhid saavad vaadata, kus ja millal nad töötavad, samas makstakse neile puhkusetasu ja õnnetusjuhtumi korral hüvitist.»
Nii nagu muudeski riikides, on ka Suurbritannias sõidujagajate suhted taksojuhtidega olnud keerulised. Need sammud, mida Uber on Suurbritannias astunud, on seda muutmas ja paljud taksojuhid on Uberisse üle tulnud.
«Me oleme väga veendunud, et konkurents tagab arengu, kuid kõik peavad mängima samade reeglite järgi, see on kriitiline kõigi jaoks,» märkis Heywood.
Uber ei konkureeri mitte taksodega, vaid erasõidukitega. 98 protsenti sõitudest on täna erasõidukite sõidud, vaid kaks protsenti sõidujagamisteenuse pakkujate sõidud. Selleks, et see suhe muutuks, tuleb kasvada. Heywood nimetab eesmärgina 10 protsenti, milleni nende osakaal võiks küündida.
Uber on Suurbritannias välja tulemas spetsiaalselt sõidujagamisteenuse osutamiseks disainitud autodega. Need erinevad tavalistest pereautodest, sest sõitjate vajadused on erinevad. Autod toob turule Uberi partnerettevõte.
Möödunud aastal sulges Uber 45 kontorit üle maailma, nende seas ka Eesti kontori, ning koondas 7000 inimest. Töötab vaid äpp, ent kui palju juhte ja kliente seda siin kasutab, Uber ei avalda.
Eesti äpikasutajate muresid lahendab Poola kontor, kes pakub tuge kogu siinsele regioonile. Uberi sõidujagajate õiguste eest ei võitle siin enam keegi, nii on sõidujagajad sisuliselt endiselt väljaspool seadusi ja neile ei laiene mingeid sotsiaalseid garantiisid.
«Kogu nende tegevuse eesmärk on optimeerida makse,» ütles transporditöötajate ametiühingu esimees Üllar Kallas. «Kui nad oleksid töölepinguga töötajad, saaksid nad ka kaitset. Praegu on kogu vastutus juhil, kes töötab piiramatu tööajaga ja vastutab õnnetuste eest. See ei ole inimestele kasulik, vaid lausa halb.»
Paljud sõidujagajatest juhid töötavad mitmes ettevõttes ja sõidavad paralleelselt nii Uberi kui ka Bolti all. Samamoodi teevad ka taksojuhid, kes võtavad dispetšeritelt tulevate tellimuste kõrval tellimusi ka sõidujagamisplatvormidelt.
«Riigi poolt oleks mõistlik need asjad ära reguleerida, seda nii sotsiaalsete garantiide kui ka tööaja arvestuse mõttes,» ütles Kallas. «Harvad ei ole need juhud, kus inimene on öösel taksot sõitnud ja hommikul hüppab bussirooli. See ei kuulu kellegi järelevalve alla. Inimene töötab üle, läheb puruks ja on lõpuks meie kõigi õlul.»
Kui sotsiaalsed garantiid kuuluvad sotsiaalministeeriumi valdkonda, siis majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi haldusalas on autovedu tegevate sõidukijuhtide töö- ja puhkeaeg.
Nende töö- ja puhkeaja normid sätestab Euroopa Liidu direktiiv, kuid paraku platvormitöötajatele see ei laiene ja lähtuda tuleb üldistest töölepinguseadusest tulenevatest normidest.
Sotsiaalministeeriumi töö- ja pensionipoliitika osakonna juhataja Ulla Saare sõnul ei ole Uberi, Bolti ja Yandeksi juhtidel ministeeriumile teadaolevalt töölepinguid, mistõttu tööinspektsioon nende töö- ja puhkeaja järele ei valva. Samuti pole neil töölepinguseadusest tulenevaid garantiisid.
Eesti Taksojuhtide Liidu juhatuse liige Toomas Nõulik ütleb, et pole Uberist ammu enam midagi kuulnud. «Küllap mõni juht seal toimetab, aga üldiselt on Bolt ja Yandeks ainult,» sõnas ta.
Küsimusele, kas taksojuhid võiks sõidujagajad Eestis ka oma liitu võtta, et ühiselt huvide eest seista, vastas ta, et sellist mõtet silmapiiril ei ole.
Allikas: Uber
/nginx/o/2021/05/21/13793716t1had2c.jpg)