Vastuoluline Soome ärimees pole Tallinna-Helsingi tunnelist loobunud ja lubab rongi paari aastaga sõitma panna

Tunneli maruline eestvedaja Peter Vesterbacka on esitanud Eesti ministeeriumitele tuhandete lehekülgede kaupa selgitusi, miks tema tunneliprojekt võiks käiku minna, kuid seni pole teda edu saatnud. Foto: LEHTIKUVA/REUTERS

Angry Birdsi brändi üks looja Peter Vesterbacka pole mõtet Tallinna-Helsingi tunneliprojektist maha matnud. Vastupidi, mees lubab endiselt, et rong kahe pealinna vahel pannakse sõitma 2024. aasta lõpus.

Helsingi ja Tallinna vaheline rongiühendus on olnud jutuks juba aastaid, kuid viimasel ajal on kõnelused aina hoogustamas, kirjutab Soome päevaleht Iltalehti.

Umbes kuu aega tagasi astuti projektiga märkimisväärne samm edasi, kui Soome transpordiminister Timo Harakka ning Eesti majandus- ja taristuminister Taavi Aas allkirjastasid vastastikuse mõistmise memorandumi.

Dokumendis kohustuvad mõlemad riigid tegema projekti edendamiseks koostööd, kuigi selles ei lubata, et tunnel kindlasti valmis ehitatakse.

Kuigi sõlmitud kokkuleppesse sai kirja, et tunneli ehitab riik, üritab Vesterbacka seda siiski eraalgatusena läbi suruda. Vesterbacka ja tema äripartner Kustaa Valtonen asutasid 21 kuud tagasi projekti tarbeks ettevõtte Finest Bay Area Development, mis on aktiivselt projektiga tegelenud. 

Jõuludeks valmis

Valtoneni sõnul ei maksa memorandumisse kirjutatud punktist, et tunneli ehitavad riigid, suuri järeldusi teha. Tähtsam olevat see, et mõlemad riigid projekti toetavad. «See on paber, mis näitab, et me tahame tunnelit Eesti ja Soome vahele. See tugevdab meie usku plaani realiseerimisse ja toetab meie projekti. Ainus käimasolev projekt on meie oma, ütleb ta Iltalehtile.

Eestis esindab Vesterbackat ja Valtoneni advokaadibüroo Sorainen, kes aprilli lõpus saatis majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumisse taotluse projekti keskkonnamõjude hindamise algatamiseks. 

Sealt järeldub, et Vesterbacka ja Valtonen plaanivad ehitada Helsingi ja Tallinna vahele eraomandis oleva merealuse raudteeliini, mis Eesti poolel oleks ühendatud Rail Balticuga.

Finest Bay Area Developmenti arendus hõlmab ka tehissaare ehitamist. See rajataks umbes kümne kilomeetri kaugusele Helsingist.

Ehitustööd tunneli rajamiseks peaksid plaani järgi algama Helsingi lähedal Rysäkari saarel. Tunnelit puuritaks kaheksas eri suunas 16 puuriga üheaegselt.

Vaatamata sellele, et Vesterbacka on rääkinud projektist juba aastaid, on ajakava endine ja üliambitsioonikas. Soomlase sõnul peaks projekt valmima juba 2024. aasta jõuludeks. Vesterbacka hinnangul on see võimalik, sest tunneli enda ehitamiseks kuluks vaid kaks aastat. 

Samas on Eesti majandus- ja taristuministerTaavi Aas öelnud, et riigi juhitava projekti konkreetsem kavandamine on veel kaugel. Aasa sõnul tehakse sel kümnendil vaid ehitusega seotud uuringuid. Siiski ei välistanud Aas erasektori osalemist projektis ühel või teisel viisil.

Hiina raha

Vesterbacka ja Valtonen rõhutavad, et Eesti uus valitsus on projekti suhtes toetavam kui vana. «Vana valitsuse eesmärk oli viita aega ja jääda võimule. Uue valitsuse programmis on projekt kõrgel kohal ning Eesti peaminister Kaja Kallase kohtumisel Sauli Niinistö ja Sanna Marini räägiti ka tunnelist,» teab Vesterbacka rääkida.

Soome ettevõtjad rõhutavad, et teevad oma projektis tihedat koostööd mõlema riigiga, sest nende jaoks on oluline kätte saada vajaminevad load. «On selge, et me ei saa riikidevahelist tunnelit rajada ilma riikide osaluseta,» ütleb Valtonen.

Tunneliprojekti aruteludes on muutunud kuumaks kartuliks rahastamine, kuna osa Vesterbacka ja Valtoneni projekti vahenditest tuleks endiselt Hiinast.

Vesterbacka sõnul on Touchstone Capital Partners Fund projekti peamine rahastaja.

Touchstone omab aga üle 20 Hiina riigiettevõtte, mistõttu on sageli välja käidud käidud nn Hiina kaart. «Meil on Hiinaga head kontaktid, seega on loomulik otsida sealt rahastust,» ütleb Vesterbacka.

Vesterbacka sõnul on Hiina kapitalil küll poliitiline laeng, kuid ta eitab, et rahastamine kujuneks probleemiks – seni, kuni niidid jääksid Soome ja Eestisse.

«Isegi kui raha tuleb Põhja-Koreast, pole see oluline seni, kuni enamusosalus kõigis projekti etappides jääb siia. Üle poole omandist jääb Soome ja Eestisse, seega on projekt rohkem soomlaslik kui Volvo rootslane,» ütleb ta.

Hiina kaardi neutraliseerimiseks on ettevõtjad pöördunud ka teiste rahastajate poole. Täpsemalt pole nad veel oma plaane aga avalikustanud.