/nginx/o/2021/03/09/13670142t1h3495.jpg)
Los Angelese reidil ootab mitukümmend Aasiast saabunud konteinerilaeva võimalust lossimiseks Oaklandi sadamasse siseneda. Põhja-Ameerika sadamad ei suuda pandeemia tõttu muutunud kaubavoogu ära teenindada ning laevad peavad sadamasse pääsemist ootama kuni kaks nädalat.
Suurte laevade kulud on suured ka ankrus seistes ning paarinädalane ooteaeg tekitab laevafirmadele enneolematuid kahjusid. Seetõttu on kordades tõusnud ka kaubaveo hind Aasiast USAsse ning laevanduseksperdid ei suuda ennustada, millal ülemaailmsed logistikaahelad jälle tasakaalu poole võiksid hakata liikuma. Segadus ülemaailmses transpordivõrgustikus on nii suur, et võib omakorda hakata takistama globaalse majanduse kriisist taastumist, kirjutasid New York Timesi analüütikud pikemas ülevaates.
Olukord on kõige hullem Aasia ja Põhja-Ameerika vahelistel kaubateedel, kuid puutumata pole jäänud ka ülejäänud liinid. Probleemi põhjuseks on universaalne merekonteiner, millele üles ehitatud transpordilogistika töötas kuni pandeemiani üpris õlitatult.
Kui konteinerilaevad 1950ndatel kasutusele võeti, suutsid nad pardale võtta kuni 1000 konteinerit. Tänapäevased suurimad konteinerilaevad võtavad pardale üle 24 tuhande TEU (20-jalase merekonteineri tinglik võrdlusühik).
Konteinerid liikusid erinevate kaupadega täidetuna sujuvalt edasi-tagasi üle ookeanide ning olid üle maailma enamvähem ühtlaselt jaotunud. Vedajal tarvitses vaid rentida lähimast konteineriterminalist vaba konteiner ning pärast kauba kohale toimetamist jäi metallkast juba järgmisel mandril uut kaupa ootama.
Laevad seisid, konteinerid kuhjusid
Pandeemias sassi löödud Ameerika elukorraldus aga lükkas selle sujuva süsteemi tasakaalust välja. Viiruse esimesele lainele reageeriti maskide, kinnaste ja desovahendite ostubuumiga, mida põhiliselt toodeti jällegi Aasias, kust viirus alguse sai ning kus esimene laine ka esimesena möödus. Kui majandus Euroopas ja USAs seiskus, olid Hiina tehased jälle avatud ning koos kaupadega liikusid sihtkohtadesse ka konteinerid. Et Aasia poole tagasi midagi saata polnud, hakkasid tühjade konteinerite virnad Euroopa ja Põhja-Ameerika sadamates kasvama. Maskide, desovahendite ja meditsiinitarvikutega Lõuna-Ameerikasse ja Aafrikasse viidud konteinerid aga vedelevad seal tänini, kuna laevafirmadel on tühjade konteinerite tagasitoomisest kasumlikum keskenduda uute «koroonakaupade» vedamisele Aasiast Euroopasse ja Põhja-Ameerikasse. Alles viimastel nädalatel on ulmelistesse kõrgustesse kerkinud konteinerite rendihinnad sundinud laevafirmasid võtma taas kasutusele mitmeid vahepeal erinevatel põhjustel seisma pandud konteinerilaevu, et vedada tühje konteinereid kaugematest asukohtadest tagasi Aasiasse.
Kõige enam muutus USA tarbijate käitumine, kuid sarnaselt reageerisid turud ka teistes rikkamates riikides. Tühjad konteinerid kuhjuvad ka Austraalia ja Uus-Meremaa sadamates. Kodukontoritesse suletud ning restoranitoidust, reisimisest ja spordiklubidest ära lõigatud inimesed hakkasid kodus kokkama ja treenima, soetasid uusi hobikaupu, kodukontoriseadmeid ning tegid elamises remonti. Mööblile, koduelektroonikale, spordivahenditele ja teistele «koroonatoodetele» kulus tõenäoliselt ka suur osa rahast, mis majapidamistel tühistatud reiside ja puhkuste tõttu üle jäi.
/nginx/o/2021/03/09/13670224t1h42a0.jpg)
Lisaks ootamatult kasvanud käibega uutele kaubagruppidele takistab sadamate tööd ka koroonaviiruse tõttu vähenenud käitlemisvõime. Sadamatöölised ja rekajuhid on nakkuse või haigestumise tõttu rivist väljas, liikumispiirangud ja distantsi hoidmise nõue vähendavad asendustööliste kättesaadavust.
Kullaauk laevaettevõtetele, õnnetus kaubavedajatele
Laevandusgigantidele on segadus toonud aga suuri kasumeid. Näiteks Maersk teatas, et rekordkõrged prahihinnad tõid ettevõttele ainuüksi 2020. aasta viimases kvartalis 2,7 miljardit dollarit kasumit. Kogu see raha tuleb kaubavedajate ning nende kaudu ka tarbijate taskust.
Kui kaua selline olukord kesta võiks, ei ole eksperdid üksmeelel. Uusi konteinereid kokku keevitavad Hiina tehased huugavad, kuid konteinerite defitsiit paistab jätkuvat vähemalt aasta lõpuni. Los Angelese sadam ennustab, et ummik laevade lossimises kestab vähemalt suveni. Praeguseks on sadama ümbruses kõik sobivad ankrupaigad juba hõivatud ning osa laevu peab ootama vaiksel käigul reidil tiirutades.
Iga laeva seisutund ning uue konteineri maksumus aga tähendab kellelegi lisakulu. Konteineri Aasiast USAsse toimetamise hind on paneemia jooksul tõusnud 2500 dollarilt seitsme tuhandeni, vaba konteinerikoha saamine laevale võib võtta aga kuni 90 päeva. Sadamasse sisenemist ootavatel laevadel on peal meeskonnad, masinad töötavad, generaatorid toodavad jahutus- ja kütteseadmetele elektrit, laevade ehitamiseks võetud laenudelt tuleb maksta intresse. Lõpuks maksavad kogu selle kulu kinni Aasia kaupade ostjad.
Kaubad või kogemused?
Pandeemia pööras vahepeal elamuste kogemisele ehk turismile, meelelahutusele ja suhtlusele orienteeritud tarbimisühiskonna jälle tagasi kaupade poole. Kas vaktsineerimisega saavutatakse endine olukord, ei oska New York Times'i eksperdid ennustada. Hetkel paneemia jätkub ning valitsuste koroonatoetusmeetmed ehk raha külvamine tarbimisse suurendab nõudlust kaupade järele. Koos kasvavate transpordikuludega tähendab see kaupade hinnatõusu ning inflatsioonisurvet.
/nginx/o/2018/11/07/11554903t1h5e12.jpg)