Circle K müügidirektor: riik peaks panustama elektritaristule, vesinik mootorikütusena on kauge tulevik

Elektriauto laadimine. Foto: Smile Fight / Shutterstock

Uues koalitsioonileppes seisab, et riik panustab nii elektri-, gaasi- kui vesinikutaristu arendamisse, kuigi investeerida kõikjale kohe ja natukese haaval ei ole otstarbekas ning investeerimisplaan vajaks selget ajakava. Kõige kiiremaid tulemusi näeksime avaliku elektrilaadimistaristu arendamisel, sest enamik sõiduautotootjaid on võtnud suuna elektritranspordi arendamisele ning jätnud tagaplaanile gaasimootorid, rääkimata vesiniku läbimurdest, leiab Circle K Eesti AS mootorikütuste müügidirektor Raimo Vahtrik. 

Viimastel aastatel on Eesti kütuseturul toimunud märkimisväärsed muutused, alustades taastuvenergia osakaaluga ehk biokütuselisandiga mootorikütuste kohustuslikust kasutuselevõtust ning lõpetades alternatiivkütuste taristu arendamisega. See on vajanud kiiret kohanemisvõimet nii kütusemüüjate kui tarbijate poolt, samuti sisendanud palju ebakindlust valikute õigsuse osas pikemas perspektiivis. 

Paar aastat tagasi võeti Euroopa Parlamendis vastu direktiiv, mille eesmärk oli muuta transpordikütused keskkonnasõbralikumaks. Seejuures seati sihiks, et aastaks 2020 peab iga Euroopa Liidu liikmesriik tagama, et tarnitavas transpordikütuses oleks taastuvenergia osakaal vähemalt 10 protsenti. Eesti oli viimane liikmesriik, kes alustas kohustuse rakendamist ja tegi seda tempokalt läbi arvukate seadusemuudatuste.

Näiteks, kui 2018. ja 2019. aastal  oli riiklik nõue täita taastuvenergiasisaldus iga müüdava liitri põhiselt, siis 2020. aastal muudeti seadust, võimaldades taastuvenergiasisalduse kohustust täita tarnija summaarse portfelli põhiselt.

Mootorikütuste tarnijate jaoks andis seaduse selline muutmine taastuvenergiakohustuse täitmiseks juurde paindlikkust, lõpptarbijate jaoks aga tekkis tanklates mõningane segadus – mida mulle müüakse ja mida peaksin eelistama. Kiired muutused ei arvestanud tarbijate valmisolekut muudatustele reageerida ning biokütuseid kasutada.

Biolisandita mootoribensiini 98 osa on kasvanud 50 protsendini

Nii oleme täna olukorras, kus biokomponendita ehk etanoolita kütuse 98 tarbimine on kasvanud 50 protsendini kogu bensiinitarbimisest ja seda ka sõidukite puhul, mis vajavad  tegelikkuses mootorikütust 95.

See on selge märk, et Eesti tarbijad ei näinud siis ega näe ka täna eelist ja vajadust tarbida etanooliga mootoribensiine ning vastupidiselt soovitule on mootoribensiini 98 tarbimise osakaalu hüppelise kasvuga taastuvenergia summaarne kogus hoopis vähenenud. Sellest ei võida ei keskkond ega tarbija.

Selleks, et mitte lisada bioetanooli mootoribensiini, on rafineerimistehased hakanud kasutusele võtma niinimetatud toornafta koostöötlust (co-processing), kus osa toornaftast asendatakse biokütustega. Tehnoloogia on osutunud suhteliselt lihtsalt kohaldatavaks kuni 5 protsendi toornafta asendamisel tavapäraste tehnoloogiate kasutamisel, kuid selle nõrgaks küljeks on peamiselt esimese põlvkonna toorme kasutamine.

Sellist, ca 5-protsendilise  taastuvenergiaosakaaluga mootoribensiini, millesse tootmisjärgselt ei lisata etanooli, toodab näiteks 2020. aastast väikestes partiides Equinori (endine Statoil) rafineerimistehas Mongstadis, Norras.

Etanool on ja jääb ilmselt mõneks ajaks hinnalt soodsaimaks mootoribensiini taastuvenergiakomponendiks, kuid aina laialdasemalt tulevad turule ka alternatiivlahendused, mis tingimata ei tähenda etanooli lisamist bensiinile eraldi komponendina.

Mõningane selgusetus on ka alternatiivkütuste kasutuselevõtu rakenduse osas. Eesti 2030+ energiamajanduse arengukava kohaselt ei tohiks sõidukipargi kütusekulu aastal 2030 ületada 2012. aasta taset (8,3 TWh).

Eesmärgi saavutamiseks olukorras, kus sõidukite arv leibkonna kohta endiselt kasvab, on reaalseks lahenduseks vaid sisepõlemismootoritest (gaas, bensiin, diisel) järkjärguline loobumine. Muutused autopargis võtavad aega ja kui otsused sünnivad vahetult enne finišijoont, siis muudatusteks aega ei jää ja seatud eesmärk jääb suure tõenäosusega saavutamata.

Peame ära otsustama

Praegu puudub Eestis just pikaajalise eesmärgi saavutamise etapiline rakendusplaan ja sihtmärgid, mille täitmisesse panustaksid kollektiivselt nii riik, ettevõtted kui tarbijad.

Sisepõlemismootoriga sõidukite vähendamiseks tuleb aga kiiresti ära otsustada, millisesse alternatiivkütusesse ja millal Eesti panustab – kas selleks on elekter, gaas või vesinik?

Või kõik kolm, kuid konkreetsete tegevuskavadega? Jättes kõik võimalused avatuks ning planeerides peamiselt seda, mida me järgmisel kümnendil tegema hakkame, et aidata Eesti riigil ja ka Euroopal liikuda soovitud tempos puhtama ja jätkusuutlikuma majandamise poole.

Transpordisektori koguenergia vähendamiseks on lühiperspektiivis Eesti puhul kõige efektiivsem panustada elektriautode kasutuselevõttu ning laadimistaristu arendamisse, sest siis näeme selle tegevuse tulemusi aastate 2030+ energiatarbimises. Elektritransport on lähituleviku transport nii Eestis kui kogu maailmas, kuna taastuvelektri kasutus annab ca 50 protsenti energiakokkuhoidu kilomeetri kohta. Seda kinnitavad ka tänased arengud, kus kõik suurimad autotootjad investeerivad massiliselt oma autopargi elektrifitseerimisse, muutes seeläbi elektriautod odavamaks ning vastupidavamaks.

Liitiumakude hind on viimase 10 aastaga kukkunud kümnekordselt ja selle trendi jätkudes on umbes 5 aasta pärast elektriauto ja sisepõlemismootoriga auto hind võrdne.

Juba praegu on võimalik ühe elektriauto laadimisega läbida 300–400 km ehk sõita sisuliselt ühest Eesti otsast teise ja tagasi. Igapäevane ühe tarbija kilometraaž on ca 40 km, mis tähendab, et ühe laadimisega saab sõita suisa mitu päeva.

Vaja on riigi tuge

Siiski oleks vaja riigi tuge, et elektrisõidukite soetamine hoogustuks, suureneks tarbimine ning laadimistaristu laieneks.  Näiteks Norras, kus uutest autodest moodustavad juba 50 protsenti elektriautod, on just valitsus teinud jõulise sammu, mis aitas kaasa elektrisõidukite populariseerimisele. Nii vabastati elektrisõidukite omanikud teatud riiklikest maksudest, autot ostes ei pea tasuma käibemaksu, ning elektrisõiduki soetamiseks ostutoetused, mis ei saa otsa vaid paari tunniga ühe taotlusvooru kohta.

Eesti senised elektriautode ostutoetuse taotlusvoorud on näidanud, et Eesti elanikel ja ettevõtetel on suur huvi elektriautode kasutuselevõtu vastu, kuid elektriautode ostutoetuse rahastused on olnud ebapiisavad ja autoostjate vaates pikemaajalise planeerimiskavata. Kiiret otsustamist vajab riigiabi kaasamise raamistik ja ajakava kaasaegsete avalike laadimistaristute rajamisel eraettevõtete poolt – kas siis liitumistasude osalise hüvitamise või investeeringute osalise kompenseerimise kaudu.

Taanis panustas riik äsja erainvesteeringutesse kuni 25 protsendi ulatuses, mis tekitas elava huvi elektrilaadijate püstitamiseks käesoleva aasta jooksul.

Elektritranspordi abil taastuvenergia potentsiaali kasutamist transpordisektoris aitavad suurendada nii jätkuvad elektriautode ostutoetused, üleriikliku avaliku laadimistaristu areng, aga ka uute kinnisvaraarenduste parkimistingimuste elektrilaadimist arvestavad lahendused. Praegu puudub kortermajade juures elektriautodele igasugune laadimisvõimalus, mistõttu sõltuvad kõik sealsed elanikud avalikest laadijatest. Et luua pikaajalisi lahendusi, mitte uusi takistusi, on vajalikud investeeringud, mille tegemiseks on omakorda vaja pikaajalist ja kindlat seadusandlikku raamistikku ning riiklikku toetust.

Vesinik on kõige kallim

Elektrile alternatiiviks on vesinik või gaas. 20 aastat on räägitud vesiniku läbimurdest, kuid seni on see veel realiseerimata. Vesinik on elektriga võrreldes veel kõige kallim alternatiivkütus, mille tankimisvõrgustiku Eestis väljaarendamine oleks ebamõistlikult ressursirohke. Sama lugu on gaasiga – isegi kui tihedat taristut oleks võimalik luua, siis sõidukitootjad üle maailma on juba valinud elektrisõidukite arendamise ning gaasimootorid jätnud tagaplaanile. See mõjutab ka tarbijate ostuotsuseid ja edasist käitumist transpordisektori arendamisel.

Seega, kui tahame saavutada 2030. aastaks seatud taastuvenergia eesmärke tarbijasõbralikult ning selleks vähendada vedelkütuste tarbimise osakaalu, peame kaaluma energiatõhusamaid tehnoloogilisi alternatiive. Seejuures on oluline, et riiklik seadusloome oleks pikaajalisi eesmärke arvestav ning muudatused ei oleks hektilised, sest vaid nii saab teha investeeringuid, millest tarbijad võidavad nii täna kui ka pikas perspektiivis.