Tasuta sõit paljastab bussiliikluse kitsaskohad

Bussiettevõtja Hugo Osula. Foto: Andres Haabu/Äripäev

• Tänavu võib veel tulla bussiveo hankelepete ülesütlemisi.
• Alapakkumised ei pruugi katta kulusid.
• Küsitluse järgi meeldib inimestele Tallinna bussijaama senine asukoht.

Tasuta bussisõit toob veolepingute ülesütlemise laviini, sest piletirahast ilma jäetud bussijuhtidel tuleb tõsta palka, ajades veofirmade eelarved lõhki, räägib juhtiv bussiettevõtja Hugo Osula.

Kui bussijuhi reaalseks sissetulekuks jääb vaid palgalehel märgitud tasu, kallineb kohalik liinivedu Sebe ja Lux Ekspressi omaniku Osula sõnul ligi 45 protsendi võrra.

Kuidas te näete olukorda, kus näiteks veokijuhtide ametikoolituse mõnes venekeelses grupis osaleb vaid paar kohalikku venelast ja ülejäänud tulevad kolmandatest riikidest?

Kui tulevad autojuhid Venemaalt, Valgevenest, Ukrainast või Moldaaviast, siis on põhjust õnnelik olla. Näiteks Helsingis finantseerib riik immigrantide õppeprogramme ja maksab ettevõttele pagulase linnaliini bussijuhiks palkamisel kinni tema poole aasta palgakulu.

Meie ametiühing küsib palgatõusu valel ajal ja vales kohas. Nõue tõsta bussijuhi brutopalk 1200 euroni kuus oleks pidanud kõlama viis aastat tagasi. Praegu oleks bussijuhtidel alust küsida juba 1500–1600 eurot kuus – nii suudaksime hoida ametiväärikust. Norra väikelinnadesse, kus bussijuht teenib 2500 eurot kätte, tuuakse bussijuhte Poolast ja Rumeeniast tšarterlendudega tööle.

Palju reisijaid läks linna tasulistelt liinidelt maakonna tasuta liinidele, sellest tekkis segadus, mille kahjusid ei suudeta siiamaani selgelt teadvustada.

Ametiühing pole seni läinud ühegi hanke koostamise juurde ega öelnud, et bussijuhid ei tule tööle, kui neile makstakse 1200 eurost väiksemat palka. Nad tulevad oma palganõudega nüüd, kui turg on juba ära jagatud odavpakkumistega, millest paljud on alapakkumised.

Praegune surve kiireks palgakasvuks on tingitud alates 1. juulist rakendunud tasuta ühistranspordist, mis lõpetas ära bussijuhi ametiga kaasas käinud uksehoidja efekti. Maaliini bussijuhi palk oli väga madal, samas bussiuksel makstav sularaha jäi bussijuhile. Kui oli vaja hange alapakkumisega võita, siis bussijuhile anti läbi lillede mõista, et teda ei tule keegi kontrollima.

Nüüd on bussijuhi reaalseks sissetulekuks vaid palgalehel näidatav palk, mis viib lähiaastatel kohaliku bussiliikluse järsule kallinemisele. Kui praegu on kohalikus liikluses kulu kilomeetri kohta ligi üks euro, siis lähiajal tõuseb see 1,45 euroni.

Kas bussiettevõtjad, teie samuti, arvestavad, et kütuse varastamine on samuti osa töötasu varjatud maksmisest?

Kuni kütuse hind oli suhteliselt madal, oli maakonnaliinidel bussijuhti lihtne motiveerida sellega, et pigistasid silma kinni suure kütusekulu osas. Üldises kulustruktuuris see ju suurt rolli ei mänginud, kuid aitas palgaootust leevendada.

Meie sellega ei arvesta, sest pikkadel linnadevahelistel liinidel on läbisõidud suured. Me näeme ja võrdleme kõikide busside kütusekulu, tänapäeva tehnilised vahendid võimaldavad seda. Kui kümme aastat tagasi oli linnadevahelises liikluses kütusekulu 30–34 liitrit sajale kilomeetrile, siis praegu on see vahemikus 23–25 liitrit. Me motiveerime bussijuhte säästlikult sõitma, sest juhi sõidumaneer on siin kõige suurem mõjutaja.

Eesti tasuta bussisõit sai nüüd ka europarlamendis avaliku tunnustuse osaliseks, kui peaminister Jüri Ratas sel teemal esines.

Tasuta ühistranspordi lauskriitika ei ole põhjendatud, tuleb vaadata oluliselt laiemat pilti. Ma olen mitmete Euroopa kolleegidega tasuta bussisõitu arutanud ja arvamused lähevad diametraalselt lahku. Teatavatel tingimustel võib ühiskonnal tekkida nii vajadus kui ka võimalus käsitleda liikuvust kui ühiskonna poolt tasuta pakutavat teenust.

Saame näha, kas ühistranspordikeskustel on võimekust hakata liinivõrku ümber planeerima – sellega pole juba väga ammu tegeletud.

Samas, ka tasuta asjad peavad olema kvaliteetsed ja teenus peab olema emotsionaalselt nauditav. Tasuta ühistranspordi oponendid ütlevad, et kui teenus on tasuta, siis ei osata hinnata ka selle tegelikku kulu. Äriliste lahenduste puhul otsustab klient oma rahakotiga, tasuta asjade puhul aga poliitikud. Kui palju me saame poliitikuid usaldada?

Paari kuuga on mõnes maakohas bussiga sõitmise mugavus halvenenud, sest inimesed ei mahu bussi peale.

Praegune ettevõtlusmudel avaliku liiniveo sektoris on väga labane: võida hange nii madala hinnaga kui võimalik, saa töö seitsmeks aastaks kätte ja vii kulud nii alla kui vähegi võimalik. Kas sul on bussis inimesi ja kas see logistika on reisijale sobilik, see pole enam oluline.

Tasuta ühistranspordi käivitumine näitas, et seal, kus ühistranspordile oli nõudlust, lendas reisijate arv lakke. Seal, kus reisijaid polnud ja bussid sõitsid tühjalt, sinna ei toonud ka tasuta sõit reisijaid juurde. Saame näha, kas ühistranspordikeskustel on võimekust tajuda nõudluse muutust ja hakata liinivõrku ümber planeerima – sellega pole juba väga ammu tegeletud.

Harjumaa ja Tallinn on eriti keerulised piirkonnad, mis praegu toimivad justkui kaks eri maailma. Ettevõtted, kes on Harjumaale loonud tuhandeid töökohti, veavad töötajaid oma transpordiga, sest integreeritud ja doteeritud ühistransport ei toimi. Näiteks ABB tellib kümneid busse, mis veavad inimesi tööle üle terve linna. Sellele lisanduvad veel erasõidukid, mis kokku põhjustavad Tallinnas tohutuid ummikuid.

Tallinna poliitika oli ju pikkade aastate jooksul vastanduda naabritele.

Kaks poliitilist jõudu ei suutnud kokku leppida, kuidas korraldada Eesti suurima majanduspotentsiaaliga piirkonna ühistransporti. Helsingi oma 2,5 miljoni elanikuga on terviklik piirkond, mida planeeritakse ühiselt. Meil aga mängitakse poliitilisi mänge.

Ma usun, et tasuta süsteemile üleminekul ei suudetud prognoosida kõiki kaasnevaid probleeme, ka Ida-Virumaal, mis on Tallinna ja Harjumaa järel olulisuselt teine tööstuspiirkond ja mis on väga ühisveonduse keskne. Näiteks Kohtla-Järvel ja Narvas on oma linnaliiklus, mida linn doteerib, lisaks kommertsveod.

Narvas mängib suurt rolli kohalik taksondus, siia lisandub riigi doteeritav maakonna transport ja tasuline transiittransport. Seda süsteemi pole suudetud reguleerida, kuid see on saavutanud teatud stabiilsuse ja usaldusväärsuse kohalike silmis.

Tasuta ühistransport lõhkus aastatega kujunenud tasakaalu ära, sest palju reisijaid läks linna tasulistelt liinidelt maakonna tasuta liinidele, sellest tekkis segadus, mille kahjusid ei suudeta siiamaani selgelt teadvustada.

Kuidas Tartus on linnatransport olnud aastakümneid korraldatud, ilma et sellest suuremat kaost oleks tekkinud?

Tartu on nüüd tellinud välismaalastelt linnaliikluse uuringu ja uued logistilised lahendused. Järgmisel aastal tahetakse need ellu viia. Mina oma ligi 30-aastase kogemusega pole näinud selliseid olukordi, kus halb lahendus lükatakse hopsti kõrvale ja hea lahendus pannakse hopsti asemele. Logistika peab olema dünaamilises arengus, seda peab kogu aeg reguleerima.

Suurem muutus tuleb aga sellest, et Tartus vahetub alates järgmisest suvest vedaja. Sebe kaotas ja Go Bus tuleb asemele. Meie pakkumine oli hinnaga 1,61 eurot kilomeeter. Võitja pakkus 1,39 eurot. Ilmselt ei saa Tartu probleemiks olema see, kuidas buss ringi sõidab, vaid see, kuidas sellise madala pakkumise juures suudetakse linnaliiklus bussijuhtidega komplekteerida. Ilmselt tekib olukord, kus konkursi võitja peab hakkama lisaraha küsima.

Kas bussijuhtide palgatõus on tõesti võimatu, kui hanked nii lähevad?

Bussijuhtide palgatõus on vältimatu, aga see juhtub, kui ametiühing teatab, et alapakkumistega hanget võita ei tohi. Seal, kus bussijuhid madala palgaga enam tööle ei lähe, tuleks leping lõpetada ja uus hange välja kuulutada.

Uue hankega pannaksegi uus palgalatt paika. Parem on maksta trahvi kui uhada kahjumiga kilomeetreid. Kui sul on seitsme aasta pikkune hankeleping, sa oled kolm aastat sõitnud ja näed, et palkade ja muude kulude tõusuga võidu joosta enam ei suuda, siis lõpeta see leping ära.

Kas Samati lepingu ülesütlemine Harjumaal on alles esimene pääsuke oodatavas hangete ülesütlemiste reas?

Hankelepingute lõpetamise laine võib edasi minna tänavuse aasta jooksul, sest teisi juriidiliselt töötavaid lahendusi ei ole. Trahvisumma kõigub 50 000 kuni poole miljoni euroni. Transpordiäri suurim risk pole trahvid, vaid kahjumiga opereeritud kilomeeter. Kui katet ärile ei tule, lõpeta ära. Alternatiiv oleks, kui valitsuses otsustataks bussijuhtidele palgalisa maksta.

Kuid lepingud on ju sõlmitud ja alust sellele pole: kilomeetri hind on paigas, riik on lubanud maksta ja ettevõtja on lubanud opereerida. Kui lepingud ära lõpetada, on neli kuud aega uueks hankeks, mille abil oleks bussijuhtide palgatõus juba märksa reaalsem.

Milline on Tallinna bussijaama perspektiiv, sest koos Rail Balticu jaamaga kavatsetakse see tõsta Ülemistele?

Me teame seda bussireisijate küsitlusest, mille me just septembris lõpetasime. 97 protsenti vastanutest arvab, et kui bussijaama nihutada, siis kesklinna poole. Enamik arvab samas, et praegune asukoht on suurepärane. Kui Ülemistele rajatakse väärikas ja reisijatele mugav reisiplatvorm, siis miks mitte.

Kõige olulisem on vaadata infrastruktuurile läbi reisija pilgu – kuhu tema tahab minna? Kui me paigutame infrastruktuuri loomulikust tõmbekeskusest eemale põllu peale või raudteerelsside kõrvale, siis tähendab see reisijale täiendavat ümberistumist, sest edasi liikumiseks peab hakkama omakorda veel kuskile reisima, mis on talle ebamugav.

Helsingi Kamppi bussiterminal rajati otse linna südamesse, kus on muuseumid, näitused. Helsingi arendab seda praegu koos raudteejaamaga kui väravat, mis asub linna keskuses. Sama lahendus on Stockholmis ja Oslos.

Tallinnas tahetakse keskne transpordisõlm tõsta Ülemistele kinnisvaraarendajate keskele. Senine praktika näitab, et bussireisija tõmbekeskus on Tallinna südalinn. Mida kaugemale me bussijaama südalinnast lükkame, seda vaevalisem on selle ülalpidamine, seda ebamugavam on ta reisijatele. Hea näide pärineb Valgevenest, kus president Lukašenka ehitas bussijaama Minski äärelinna, öeldes, et haisvad Ikarused kadugu linnast. 15 aastat hiljem on see bussikatedraal maha lammutatud, sest rahvas valis kaasaegse mudeli sõidujagamisest. Nüüd on kaasaegset bussiliiklust Valgevenes juba väga keeruline üles ehitada.

Miks siiski Ülemiste ei võiks olla selleks linnasüdameks pärast seda, kui lennujaama-tagune ala on ühtäkki täitunud uute elamurajoonidega?

Ülemiste on suurima magistraalide, meelelahutuse ja kaubanduse kontsentratsiooniga koht Eestis. Sinna tahetakse nüüd koondada ka ühise liikuvuse keskpunkt. Selleks et bussi, rongi või lennukiga reisida, peab kuidagi ka reisiterminalini jõudma. Me oleme näinud küll, kuidas jäädakse bussile hiljaks, sest teede läbilaskevõime ei ole piisav. Inimestel on raske lennukile jõuda, kui Ülemiste ümbrus on umbes.

Kontsentratsioon on vajalik, kuid sellega tekitatav ülemäärane pinge võib kahjustada kogu keskkonna väärtust. Kui transpordimaailm jääb piirkonna arengu planeerimisel viimaseks, siis ühine liikuvus ja logistika on üks keerulisemaid asju korraldada, kui sellele hakatakse mõtlema alles siis, kui ehitised on valmis.

Me oleme isejuhtivate sõidukite tehnoloogilise arengute laineharjal, kuid keegi ei ole tõsiselt jutuks võtnud vajalikke infrastruktuurikulusid. Kuniks uus tehnoloogia tuleb, peab käigus hoidma ka vana, mis on kokkuvõttes veelgi kulukam.

Minu kolleeg Soomes ehitas kolm aastat tagasi uue busside remondi- ja hooldustöökoja arvestusega, et kümne aasta perspektiivis läheb kogu bussipark üle elektribussidele. Elektribusside hooldus ja remont tähendab hoopis uusi lahendusi: kust tuua toitekaablid, kuhu rajada laadimispunktid, kogu logistika on vaja ümber kujundada. Paratamatult tuli uude töökotta rajada paralleelsed lahendused, et hooldada nii praeguseid kui ka tulevasi busse.

Millal bussijuhi amet siiski täiesti ära kaob?

Bussijuhi elukutse ei kao. Kümne aasta perspektiivis areneb see töö ilmselt küll rohkem teenindaja suunas. Megapolistes ehk jõutakse ühel hetkel nii kaugele, et kindlal liinil hakkab ilma juhita transport mingit rolli mängima fikseeritud edasi-tagasi marsruudil. Regionaalses reisijateveos ei muuda tehnoloogia areng ka ülejärgmisel kümnendil asju nii oluliselt.

Ütlus, et kui sa muud teha ei oska, mine siis külaliini bussijuhiks, jääb minevikku. Kui arvestada nõudmisi, mida esitatakse bussijuhtide ametioskustele, reageerimis- ja keskendumisvõimele, siis on selge, et sarnaselt arstidega on tekkimas väga suur nõudlus ka bussijuhtide järele.

Hugo Osula

Sündinud 5. novembril 1956

Haridus: Tallinna Tehnikaülikooli mehaanikainsener'Talle kuuluvad bussifirmad Sebe, Lux Express Estonia, Eurolinesi kaubamärki haldav Mootorreisi AS ning pakiveofirma Cargobus.

Talle kuulub samuti kolmandik Tallinna bussijaamast, mille enamusosanikuks on abikaasa Tiiu Osula, ning osalus osaühingus Bussireisid.

2007 asutas Osula remondiettevõtte Busland, mis parandab Põhjamaade transpordifirmade busse.

Tänavuses rikaste edetabelis on Osula 154. kohal ning tema vara väärtuseks hinnatakse 21,5 miljonit eurot.