Raivo Vare: Rail Baltic – ilustamata, kuid optimistlikult

Raivo Vare. Foto: Toomas Huik

Raivo Vare, endine transpordi- ja sideminister ning ASi Eesti Raudtee arendusdirektor, võtab kokku Balti riike Lääne-Euroopaga ühendava raudtee idee lähimineviku ning selle praegused peamised poliitilised ja majanduslikud takistused ja võimalusteaknad.
 

Viimasel ajal on Eesti meedia kaudu tekitatud üks lootus – paljude eestimaalaste ammune unistus sõita kiirrongiga otse Berliini. Nii nagu kunagi vanasti seda teha sai... Ainult et tänapäevale iseloomulikult väga-väga kiiresti ja mugavustega. Nagu Euroopas ICEdega saab juba mõnda aega. Ka mulle meeldib unistada. Aga mind pisut häirivad minu vastavad kogemused ning pealegi olen ma veendunud, et unistuste teoks tegemiseks on vaja lisaks ühisele (sic!) tahtele ka plaani. Töötavat plaani. Vaadakem siis, kuidas on Rail Balticu (edaspidi mugavuse mõttes RB) lugu kulgenud ja kuidas see võiks areneda.

Lähiminevik

Ajalugu on sel projektil pikk. Juba 1990ndate alguspoolel oli selline rong olemas – Tallinnast otse mööda tänaseni eksisteerivat nn Vene rööpalaiusega (1520 mm) raudteed Leedu-Poola piirini, kus tuli ümber istuda kohalikule rongile. See sõitis Varssavini, kust pääses juba järgmise rongiga edasi Berliini suunas. Paraku oli selline skeem logistiliselt reisijatele ebamugav ning pealegi olid kiirused väikesed. Reisijaid jäi üha vähemaks ja vähemaks, sellesse andis oma panuse ka tuule tiibadesse saanud regulaarsete kaugbussivedude areng. Kaubavedu kuivas samuti kokku. Kõige selle tagajärjel oli liin pikalt kahjumlik ning suleti Balti raudteede ühisotsusega.

Kuigi seejärel üritati seda marsruuti mitu korda reanimeerida ning ka minul tuli omal ajal ministrina Balti kolleegidega seda küsimust põhjalikult arutada, jäi asi siiski sinnapaika. Põhjuseks olemasoleva raudteetehnoloogiaga lahenduse konkurentsivõimetus bussi- ja hiljem ka lennuliinidega. Kui lühimaal riigisiseselt mingis ulatuses veel kasutati reisirongi, siis riikidevaheliseks liikluseks polnud piisavat turunõudlust ja järelikult polnud võimalik ka projekti tasuvust saavutada. Ka Via Baltica projekti raames Balti riikide maanteede jätkuv paremustamine soodustas autotranspordi domineerimist sel suunal lisaks reisijate veole ka kaubavedudel. Oma panuse andsid ka regulaarsed lühimereliinid ja viimaks ka odavlennunduse tormiline areng.

Peab märkima, et juba siis olid arutlusel ka praegu laual olevad arengustsenaariumid. Leedu tahtis juba tollal arendada välja suurt Vene laiuselt nn Euroopa laiusele (1435 mm) ümberlaadimise keskust Kaunases. Vahepealsed prioriteedid Klaipeda ja Kaliningradi liinil ning kriisi mõjud on seda ideed pisut ajas edasi nihutanud. Nüüd nad lihtsalt jätkavad sellesama eesmärgi nimel. Hiljuti anti uhkete tseremooniate saatel ekspluatatsiooni eurolaiusega rööbastee lõik piirilt Šeštokaist Mockavani. Seepärast kuulutas Leedu seim üsna äsja RB ka erilise avaliku huviga projektiks, mis muu hulgas võimaldab lihtsustatud korras omandada raudteetrassi jaoks vajalikke maid sõltumata nende omandivormist.

Samas, lätlased on olnud RB suhtes alati skeptilised. Nad olid kunagi esimesed, kes võtsid üles Mõisaküla raudtee, jätsid suuresti unarusse ka Valga ning kontsentreerusid täielikult ida-lääne raudteekoridori arendamisele. RBst aga ei tahetud tegelikult kuni viimase ajani üldse rääkida. Nad on hoidnud seda joont siiamaani, kuigi on selge, et ilma lätlaste panuseta pole RB võimalik mitte mingisuguselgi kujul. Selge on ka see, et Läti rahalised võimalused on kriisis suuresti sulanud ning vajalike vahendite teema ongi seetõttu nende poliitiliste kõneisikute poolt viimasel ajal eriti esile tõstetud.

Eestlased neile kuni viimase ajani iseloomulikul vaiksel moel investeerisid kogu selle aja mitmes jaos, mille tulemusena tõusis kogu olemasoleva, Tartut läbiva raudteetrassi ulatuses maksimumkiirus 120 km/h-ni. See on hetkelahendusena ka maksimum, mida praeguse tehnoloogia suhteliselt piiratud ulatuses täiustamisega ja hoomatavate investeeringutega on võimalik kasvatada 160 km/h-ni. Sel pole aga mingit mõtet, kui Valgast pole võimalik kiiresti edasi sõita. Nüüd ongi just eestlased võtnud RB edasiarendamiseks initsiatiivi enda kätte nii Brüsselis kui Tallinnas.

Uus on hästiunustatud vana

Juba 2004.–2005. aastal reanimeeriti Rail Balticu projekt ning alustati taas, nii vastavate ministeeriumide kui raudteede tasemel selle arendamist. Raudtee arendusdirektorina kohtusin minagi nende teemadega seoses korduvalt nii Läti kui Leedu kolleegidega. ELis moodustati spetsiaalne üksus selle projektiga tegelemiseks Tšehhi tuntud endise poliitiku Pavel Telicka juhtimisel. Telliti ka vastav uuring Taani konsultatsioonifirmalt COWI, mis valmis 2006. aastal.

Selle uuringu järeldustest tuleks olulistena välja tuua kolm põhimõttelise tähtsusega postulaati. Esiteks, arvestades antud regiooni elanikkonna arvukust, elamistihedust ja alternatiivsete transpordiliikide mõju, pole RB projekti tasuvust ilma kaubaveo märkimisväärsete koguste lisamisega reisijavoogudele võimalik tagada. Teiseks, otsustavalt parandaks projekti majandusnäitajaid Soome ja/või Vene päritolu reisija- ja kaubavoogude lisandumine. Samas tõdeti, et selleks on vaja leida lahendused mingi osa Peterburi sõita soovijate meelitamiseks Tallinna. Kuid veelgi tähtsam oli soovitus leida variandid soomlaste «pardale võtmiseks».

Seejuures oli juba tollal teada, et kurikuulsa Helsingi-Tallinna raudteetunneli rajamine on liiga kulukas. Praegu on selleks arvestatud umbes kolm miljardit eurot ning selle teema juurde saab soomlaste arvates asuda alles siis, kui RB on valmis.  Ka oluliselt odavam ja isegi kavas olnud võimalik raudteepraamide käivitamine pole veel aktualiseerunud. Kolmandaks, COWI uuring näitas ühemõtteliselt, et alla 60 protsendi projekti kogumaksumusest ELi toetusrahast pole võimalik isegi rääkida.

Kuna praegune suur huvi kasv RB vastu Eestis on seotud nii uue ELi riikide vahelise transporditaristu arendamiseks kavandatava spetsiaalse fondi loomisega ning järgmise uuringuga, mille teostas Briti konsultatsioonifirma AECOM, siis on RB põhiparameetrid asjast huvitatutel silme ees. Seepärast püüaks omalt poolt arutleda vähem teada, kuid projekti õnnestumiseks siiski oluliste põhitõdede ja -detailide üle.

Mis on projekti mõte ja alused?

Võib öelda, et RB kui projekti eesmärk on juba pikemat aega olnud selge – ühendada Euroopa geograafiline ja tuumikaladega taristulise seotuse vähesuse tõttu kannatav ääreala tihedamalt ja kindlamalt sellesama tuumikuga, võimaldades inimestele oluliselt paremat ja mugavamat transpordiühendust. Mitte miski ei saanud näitlikumalt tõestada selle teesi otstarbekust kui hiljutised Euroopa lennundust halvanud tuhapilved. Üleüldse, RBd on avalikkuses ja poliitiliselt alati käsitletud praktiliselt ainult reisijate veo projektina.  See on igati arusaadav, kuid projekti ökonoomika ei tohi samuti unarusse jääda. Muidu RBd lihtsalt ei tule.

Raudteel on eeliseid aeglase meretranspordi ja mõneti ebamugava odavlennunduse ees. Kuigi viimane pakub Euroopas tugevat konkurentsi kiirraudteedele distantsidel, mis on üle 700 km. Seega on see ka RB jaoks teema. Samas tuleb end kindlustada ka «Islandi tuha» kriisi taoliste olukordade vastu.

Kõige keerulisem on lugu konkureerimisel maanteetranspordiga. Põhjuseid on kaks. Esiteks, senised kiirused ja mugavus on selgelt olnud maan­teetranspordi kasuks. Teiseks, maanteetransport on siinses regioonis nautinud teedetaristu tasuta kasutamist. Meil lihtsalt ei pea arvestama taristu rajamise ja korrashoiu suurte püsikulude kompenseerimise vajadusega, kuna neid investeeringuid teeb maksumaksja otse riigieelarve ja euroabiraha kaudu.

Saatan on detailides. Ja koostöös!

Kuid mis peamine, mida näitas ka äsjane AECOMi uuring: ei saa me kaubaveota. Ei tule ots otsaga kokku. Maksab ju iga uue kiire raudteetaristu kilomeetri ehitus kuni viis miljonit eurot. Ülalpidamiskulud veel sinna otsa. Reisijate voo optimistlikud prognoosid ja konkurentsivõimelise piletihinna projektsioonid ei võimalda rääkida suurtest tuludest, mis isegi jooksva kasumi kindlustaks. Vähemalt suhteliselt pikal algusperioodil kindlasti mitte.

Seega peaks rääkima, kes maksab tegeliku raudteetaristu kasutustasu, et reisijate veo jaoks pileti hinda konkurentsivõimelisena ja raudteed muude transpordiliikidega võrreldes konkurentsivõimelisena hoida. Seega tuleks emotsioonideta rääkida paljudele asjast arvajatele nii ebaolulisena tunduvast kaubaveost, trassi paigutuse detailidest ning riikide tegelikust koostöövõimest ja -tahtest.

Niisiis, praegu jõuab kaubarong Tallinnast Poola piirile 26 tunniga. Kaubaauto aga 10 tunniga. Kui ka kaubarong jõuaks sama kiiresti, siis oleks juba mõtet rääkida konkurentsist. Eriti arvestades Euroopa rohemajanduslikku suundumust. Seejuures tuleb perspektiivis aastaarvestuses 12–13 miljonit tonni kaupa sellele raudteele saada. Seejuures oleks need kõik uued kaubavood! Senised sellesuunalised kaubaveod olid meil 2008. aastal 2,9 miljonit tonni. Kuid see on spetsiifiline Valgevenega seotud naftatoodete voog tegelikult ning ilmselt ka ajas kaduv pealekauba. Seepärast on palju küsimusi, millele vastuseid tuleks otsida RBga seoses üheskoos.

Näiteks, kas tosinkond miljonit tonni uut kaubavoogu aastas on reaalne? Selsamal kriisieelsel 2008. aastal oli meretranspordivedu põhi-lõuna vahel 16,3 miljonit tonni ja maanteekaubavedu teist sama palju. Kui kas või kolmandik sellest liiguks raudteele, oleks juba kõvasti kasu. Seda enam, et AECOMi arvates on kogu põhja-lõuna  vahel liikuv kaubamaht 2034. aastaks potentsiaalselt 60 miljonit tonni aastas. Sellest viiendiku näpistamine ei peaks ju üle jõu käiv ülesanne olema.

Kustkohast see kaup tuleks, ja milline? Kas õnnestub kaasata ka Soome, aga võimalik, et ka Vene kaubavooge, nagu omal ajal soovitas ka COWI uuring? Nii liigub meie põhjanaabri Soome ekspordist üle 70 protsendi ja impordist koguni üle 90 protsendi meritsi. Lisaks märkimisväärne ro-ro-kaubavoog meritsi ka Balti riikide kaudu. Millised on võimalused mingi osa sellest meritsi kulgevast voost rööbastele tõsta? Siin nn roheline faktor ju enam nii tähtis pole, sest meretransport on euroliidus samuti «in». Kas kaup vajab nii suuri kiirusi? Kui vajab, kas siis ei tuleks odavam lihtsalt tõsta olemasoleva trassi peal vähemate investeeringute abil kiirusi 160 km/h-ni ja võtta kasutusele vahetatava laiusega rattapaarid? Aga siis ju uus RB projekt enam ei «lenda»... Jne, jne.

Kindlasti tasuks osalisriikide koostöös proovida rakendada euroopaliku rohetranspordi mustermudelit, mis kasutusel näiteks Šveitsi mägede ületamisel. Seal pannakse ratasveokid spetsiaalsetele platvormidele ja veetakse raudteed pidi naaberriikidesse. Jääb küsimus, kuidas nad sinna platvormile saada. Lisaks majandusliku initsiatiivi tekitamisele on kindlasti vajalik ka regulatiivne lähenemine, kehtestada kaubaautodele vastava kogu trassi haarava kohustusliku teekasutuse maksustamise ehk nn vinjetid.

Arvestades reisijate mugavust ja raudteetrassi ehitusmaksumuse suuruse sõltuvust tehioludest, on väga tähtis selle trassi maastikul kulgemise konkreetne koridor. Tartu või Pärnu on siin Eesti jaoks puhtalt pikkuse vahet ja selle reaalset maksumust arvestav lahendamist vajav küsimus lisaks ratsionaalsele trassi paigutamisele Tallinnas, mis hõlmaks ka lennujaama. On üksjagu problemaatiline, kas ikka leidub üle 4000 inimese päevas, nagu pakkus viimane uuring, kes kasutaks kiirrongi Tallinna ja Pärnu vahel. Tartu liinil oleks see tase ilmselt kergemini saavutatav. Trassi paiknemise probleemidele Lätis on meedias juhtinud tähelepanu ka Eesti Raudtee juht Kaido Simmermann, eriti seoses Riia sõlme uuringus pakutud lahenduse ebaratsionaalsusega. Kallimaks kipub pakutu minema tulenevalt konkreetsete trassi alla jääva maa kvaliteedist, näiteks ehitusmaksumust märgatavalt kasvatavast soise maa pehmusest. Ka leedukatel tuleb trassi paiknemise lõplik variant paika ja vajalikud maad kätte saada. Lisaks veel leida äriliselt optimaalne lahendus Kaunase sõlmele, mis pakutud ja eestlaste soovitud lahenduses poleks enam leedukate soovitud lõplik ümberlaadimiskeskus, vaid lihtsalt üks vahejaam. Poolakatel aga on kuni viimase ajani taristu arendamise prioriteedid olnud selgelt teistsugused kui RB – nimelt huvitab neid Võšegrad ning Ida-Saksamaa. Lisaks veel ka trassi paiknemisega seotud segadused.

Nagu ainuüksi eelnevast põgusast seni vastuseta küsimuste loetelust näha, on RB projektis veel väga palju probleeme, mille lahendamine võtab üksjagu aega, kuid millel on suur tähtsus projekti õnnestumiseks. Seda eeldusel, et kõik asjaomased on hingega asja juures. Selle projekti senine ajalugu pole andnud põhjust liigseks optimismiks. Kuid õnneks on jää liikuma hakanud. Vähemalt osaliselt.

Leedukate aktiviseerumine sai juba mainitud. Ka Läti uus transpordiminister annab pärast äsjast valitsusevahetust lootust, et lõpuks hakatakse asjaga tegelema. Seda muidugi juhul, kui finantseerimisprobleemide lahendused selguvad. Poolakad on kujunemas üheks võtmeprobleemiks, aga arvestades ELi huvi, poolakate rahvusvahelist poliitilist ambitsiooni olla ka meie regiooni eestkõnelejad ning senist märkimisväärset huvi ja kogemust euroabiraha suurte summade käitlemisel, on optimismiks üksjagu alust.

Kiitus eestlaste initsiatiivile

Kuid mis peamine, eurokomisjoni transpordivoliniku Siim Kallase veetud suurte riikideüleste taristuprojektide finantseerimise eriprogramm järgmiseks finantsperspektiiviks on loonud oluliselt parema raamistiku RB projekti potentsiaalseks realiseerimiseks. Seda enam, ta on avalikult kinnitanud, et 60 protsendi ulatuses euroraha saamine on reaalne. Rõhutaks juba meedias kõlanud väidet, et ka nii vajaliku, kuid väga suuremahulise projekti elluviimine ei tohiks mõjutada teiste riiklikult oluliste taristu ehitusprojektide ja korrashoiu finantseerimist. Euroraha tuntav tugi aga annab juba mingit lootust ka normaalse ökonoomika mõttes ja loob seega lõpuks eeldusi ka projekti realiseerumiseks. Kuid ainult siis, kui asjaomaste riikide valitsused ja raudteed on piisavalt aktiivsed ja, mis eriti tähtis, koostööaltid. Ka president Toomas Henrik Ilves on korduvalt rõhutanud selle vajadust oma välispoliitilistes sõnavõttudes ja kohtumistel. Uus finantsperspektiiv on sama hästi kui kohe algamas ja projekti käivitamiseks vajalike ettevalmistustööde finantseerimiseks tuleb ilmselt juba lähiajal teha kiireid jõupingutusi.

Kogemusele toetudes julgen kiita eestlaste initsiatiivi ja minister Juhan Partsi pakutud skeemi vastava projektfirma ehk erialakeeles SPV (ingl k special purpose vehicle) moodustamiseks kõigi osalisriikide raudteetaristufirmade poolt.

Ainult siis, kui tekib väga konkreetne vastutaja riikideülese ja tehniliselt väga keerulise projekti puhul, nagu praegusel juhulgi, on lootust, et asjad hakkavad liikuma. Senine poliitkonjunktuurist sõltunud ja muude asjade kõrval aetud projekti mänedžment oli olemuselt mõistetud olema väheefektiivne.

Seejuures on hädavajalik, et sellele ühisfirmale antaks ühiselt ka vastavate riikide garantiid, sest olemasolevate riiklike raudteetaristu firmade finantsvõimekus on kõikjal piiri peal ja lisakohustusi nad enam suuremas, kuigi vajalikus ulatuses võtta ei suudaks. Pealegi, paljud võtmeküsimused nõuavad vastuseid valitsuse tasandil. Vaja on valitsuste põhimõttelist lepet RB SPV käivitamise ja riiklike garantiide kui selliste osas, ning kiiresti!  Kui see ei õnnestu lähima aasta-poolteise jooksul, siis jäädakse ettevalmistustööde finantseerimisega järgmise ELi finantsperspektiivist maha ja RB projekt lükkub veelgi kaugemasse tulevikku, kui seni välja käidud 2025. aasta.

Lootust pole veel põhjust maha matta, kuid ka aega ei tohi kaotada. Pall on valitsusjuhtide käes, sest vaja on koalitsioonide toetust ja projekti prioritiseerimist, ainult ministri tasemest ei piisa. Arvan, et arengute kiirendamiseks oleks hea, kui alustuseks sõlmiks osalisriikide peaministrid põhimõttelise leppe asja uueks ja kiireks käimalükkamiseks ning annaks väga lühikeste tähtaegadega ülesanded vastavatele ministritele ja raudteefirmadele. Samas, ilma uute kaubavoogude raudteele toomiseta projektil võimalusi palju pole. Sauh ja siuh sõita on küll tore, aga issanda armust seda ei juhtu, vaja on eestvedamist, professionaalset lähenemist, asjalikku majanduslikku kalkuleerimist ja efektiivset realiseerimist. Ja seda kõigi osaliste väga heas koostöös.