Rail Baltic võib tähendada suure hulga võõrtööjõu sissetoomist

RB Raili tegevdirektori Kaspars Rokensi sõnul on raudtee-ehituse alal tänapäeval suurimad kogemused hiinlastel. Foto: Joakim Klementi

• Me ei välista ühte pakkujat, kuid hankeid ei kujundata üksiku pakkuja järgi
• Võimalik, et Hiina ettevõtted tulevad koos oma tööjõuga Rail Balticut ehitama
• Uut raudteed pole siiski võimalik ehitada ilma kohaliku tööjõu ja kogemuseta

Balti riikide valitsused peavad valmistuma selleks, et Euroopaga ühendava Rail Balticu raudteerööbaste ehitamine saab toimuda vaid suure hulga võõrtööjõu kasutamisega, räägib RB Raili tegevdirektor Kaspars Rokens.

Kuna raudtee ehitustööd jäävad peamiselt osalevatele riikidele, siis näiteks Eesti on huvitatud põlevkivi aheraine ja tuha kasutamisest raudtee ja teetammide rajamisel. Kas see tähendab, et siinne hange võib sisaldada mingisuguseid erilisi tingimusi, et selline soov saaks täituda?

Peame lähtuma sellest, et iga kasutatav materjal peab vastama konkreetsetele näitajatele. Kui teil on tuha ja aheraine näol selline materjal pakkuda, siis ma probleemi ei näe. Senised uuringud näitavad, et teatud kombinatsioonis teiste materjalidega saab aherainet kasutada. See kõlab hea uudisena, kuid nüüd tõuseb küsimus, kuidas saame seda materjali eelistada mingile teisele materjalile? Siin tuleb leida kesktee teiste materjalide maksumuse ja teie eelistatud materjali maksumuse vahel, samuti kooskõla pikaajalise sotsiaalmajandusliku mõjuga, mis tuleb taaskasutusest.

Euroopa hankeseadus määrab, et hind moodustab 30–40 protsenti pakkumisele antud hinnangust. Taaskasutuse mõju võib seega hinna kõrval osutuda väga oluliseks näitajaks lõpliku otsuse tegemisel. Kuid loomulikult välistame võimaluse, et üks pakkuja saab teiste ees mingisuguse eelise.

Kas te välistate ühe pakkujaga hanked?

Me ei välista ühe pakkujaga hankeid, kuid välistame selle, et hanked võidaks kujundada mõne üksiku pakkuja järgi. Soovime näha vähemalt kolme pakkujat, siis saame olla kindlad, et vähemalt üks neist kvalifitseerub. Vastasel juhul võivad turuosalised öelda, et tegemist pole võrdväärse kohtlemisega.

Suurim hulk maailma kiirraudteedest ehitatakse praegu Hiinas. Neil on kogemused ja oskused. Olen veendunud, et hiinlased on võimelised ehitama midagi sarnast ka siin.

Hanke tingimused ei saa näiteks määrata, et ainult põlevkivituhka sisaldavad materjalid on teretulnud. Pakkumisel on teretulnud nii traditsioonilised kui ka tuhka sisaldavad materjalid. Seda loomulikult ainult niikaua, kuni need materjalid taluvad nõutavaid koormusi.

Rail Balticu konverentsidel teevad potentsiaalsed tarnijad erakordselt aktiivset lobi. Kuidas suudate garanteerida, et need lobigrupid ei saa eelistatult ligipääsu mingisugusele olulisele infole, et sel moel parandada oma positsioone?

Lobi on mängu loomulik osa ja teretulnud, kui seda tehakse avatud turul avatud moel. Seetõttu oleme võtnud kasutusele nn vilepuhumise poliitika. Iga turuosaline, kes märkab, et toimub mingisuguseid soovimatuid aktsioone, saab kohe teatada meie juhatuse liikmetele või ükskõik kellele meie ettevõttest, et rääkida oma kahtlustest.

Ainult pakkumiste kvaliteet peab saama määravaks ja selleks organiseerime avatud kohtumisi turuosalistega või siis kitsamaid kohtumisi mingisuguste spetsiifiliste hangete suhtes. Tahame olla kindlad ja anda selge sõnumi, et pakkumisel saavad kõik osalised võrdsete tingimuste ja võrdse kohtlemise osaliseks.

Kuidas te oma töötajate mõjutamist kontrollite? Kas teil on sisekontrolli teenistus või mingi analüüsigrupp, et lobitegevusest lähtuvaid ohtusid analüüsida?

Kõigepealt võin öelda, et meie riskianalüüs valmib õige pea. Vähemalt Eestis ja Lätis jälgivad meie tegevust pidevalt julgeolekuorganid, kes kasutavad oma analüüsimeetodeid. Meil endil kui projekti koordinaatoril ei ole sellist võimekust olukordade jälgimiseks või analüüsimiseks nagu osalevate riikide õiguskaitseorganitel.

Meie saame olla tähelepanelikud ja valmis reageerima igale häiresignaalile, kui keegi meie meeskonnast peaks avaldama, et on sattunud läbirääkimistel soovimatu surve alla.

Senikaua, kuni eri riikide äriühingute huvisid esindatakse avalikult, neid toetavad nende riikide saatkonnad, pole vahet, kas tegemist on Hiina või Hispaania huvidega.

Kui põhjalikult saate oma hankijaid kontrollida?

Üks moodus on hankijate külastamine, et veenduda nende juhtimissüsteemide, varustamise, toodangu ja teenuste kvaliteedis. Kavatseme oma potentsiaalseid hankijaid külastada lühikese etteteatamisega, et olla veendunud, et näeme tegelikke fakte nende tegevuse kohta.

Rail Balticu ehitushankeid saavad võita varasema kogemusega suured kompaniid, mis tähendab lisaks Euroopa ettevõtetele ka näiteks võimsaid Hiina ettevõtteid. Kuidas võib suure hulga odava tööjõu saabumine kolmandatest riikidest mõjutada meie äri ja sotsiaalset keskkonda?

Olen veendunud, et ilma kohaliku kogemuseta ja kohalike töötajateta pole võimalik seda raudteed ehitada. Osalevad riigid ise korraldavad Rail Balticu ehitushanked. Peamise koordineerijana soovime, et kasutataks ühtseid protseduure, kuid me ei kirjuta ette täpseid tingimusi, mis määraksid, kas ehitajad peavad tulema Euroopast, Türgist või Hiinast.

Tegemist on avatud konkurentsiga. Kui näiteks Eestis kuulutataks terve Rail Balticu raudtee ehitamise võitjaks üks ettevõte, tähendaks see suurt riski. Ma pole kindel, et ühel ettevõttel oleks sellist tootmisvõimsuste ülejääki, et ta suudaks suhteliselt lühikese ajaga ehitada valmis 200 kilomeetri pikkuse raudteelõigu.

See tähendab, et ehitus jagatakse näiteks 50 kilomeetri pikkusteks sektsioonideks. Kes iganes osutub hanke võitjaks, ei saa ta olla edukas ilma nn kohapealse komponendita. Euroopa suurprojektides, mida võidavad rahvusvahelised ettevõtted, ulatub kohapealne komponent isegi rohkem kui 60 protsendini. See tähendab, et Euroopa ja Balti riikide ettevõtjate jaoks kehtivad võrdsed võimalused ja suur osa rahast jääb Balti riikidesse.

Milliseks peate võimalust, et raudteeehituses ja tehnoloogias erakorralisi saavutusi näitavad Hiina ettevõtted osutuvad Rail Balticu hangetel edukaks?

Suurim hulk maailma kiirraudteedest ehitatakse praegu Hiinas. Neil on kogemused ja oskused. Olen veendunud, et hiinlased on võimelised ehitama midagi sarnast ka siin. Neile tähendab Euroopas ehitamine suurt väljakutset, sest nad peavad siia tooma näiteks konteinermajad, kuhu hiinlastest töötajaid majutada.

Samuti toovad nad kohale omad sööklad ja lasteaiad. Selline ümbritseva infrastruktuuri loomine muudab hiinlaste tegevuse küll kulukamaks, kuid ma ei välista, et nad tulevad mõnede Rail Balticu osade ehitamise nimel võistlema.

Oleme jälginud, et Hiina, Jaapani ja Türgi delegatsioonid on meie foorumitel esindatud olnud. Nad pole osalenud küll uuringute ja projekteerimise hangetes, kuid on ennast projekti arenguga kursis hoidnud. Ma olen täiesti veendunud, et me ei ole suutelised seda projekti teostama välistööjõudu kaasamata. Seda eriti põhjusel, et peale raudtee infrastruktuuri ehitatakse samal ajal ka teisi infrastruktuuri objekte.

Praegu pole selget teadmist ja vastust küsimusele, kuidas seda korraldama hakatakse. Tegemist saab olema suure väljakutsega valitsustele, et korraldada nii immigratsiooni protseduure kui ka tööliste majutamist.

Kas see tähendab, et raudtee ehitamise ajal kohtame siin täiesti erineva ärikultuuri ja sotsiaalsete standarditega inimesi?

See võib nii minna. Kuid väga võimalik, et leitakse mingisuguseid innovaatilisi lahendusi. Meil saab olema detailne tehniline juhend, kuidas raudteed ehitatakse, küsimus on selles, kuidas seda juhendit täidetakse.

Millises seisus on Kaunase ja Poola piiri vahelise raudteelõigu ümberehitamine?

On saanud täiesti ilmseks, et leedulaste rajatud Euroopa-laiusega raudteelõik ei sobi Rail Balticuga: liin pole elektrifitseerituid, puudub vajalik sidesüsteem ja leidub samal tasapinnal ristumisi teiste teedega.

Samuti on tegemist ühe rööpapaariga raudteega, mille kiirus on väga kaugel Rail Balticu ootustest. Teeme palju tööd lahenduse leidmiseks, kuidas seda raudteed ümber ehitada Rail Balticule sobivaks.

Kas see tähendab täiesti uusi lahendusi ja kas leedulased on selleks valmis?

Seal saab olema täiesti uus lahendus. Leedulased näitavad teatud vastuseisu, kuid pole muud võimalust, kui teha uus lahendus. Kaubad ei saa sealt läbi liikuda, reisirongidel ei ole võimalik arendada piisavat kiirust. Seal pole midagi, mis sobiks kokku Rail Balticul kasutatavate Euroopa koostalitlusvõime põhimõtetega.

Milline on olukord Poola partneritega, kelles on tekitanud vastuseisu asjaolu, et Rail Baltic läbib nende juures looduskaitsealasid?

Natura looduskaitsealad asuvad kõikjal selle liini ehitamisel, samuti Eestis ja Lätis. Poola puhul saame rääkida sellest, et Varssavi ja Berliini vahel on Euroopa raudtee olemas, kuid Varssavi ja Balti riikide vahel see liin puudub.

Poolakad on väga aktiivsed, nad on algatanud projekteerimishanke, mis sisaldab teatud kompromisse kaalutlustega, et kas meil on puutumatud loodusalad või saavutame ühendatud Euroopa. Ma olen veendunud, et aastaks 2026 on poolakad oma liiniosa valmis saanud.

Kaspars Rokens (s 1970)
Rail Balticu rajamist koordineeriva RB Raili tegevdirektor ja juhatuse liige.
Kaspars Rokens on kogenud juht elektrienergia jaotamise ja tootmise, jaekaubanduse, hoonete automatiseerimise ja tööstuslike rakenduste äritegevuse alal.
Alates 1994. aastast on ta teeninud rahvusvahelistes tehnilistes kaubandusettevõtetes müügimeeskondade ja -organisatsioonide juhina.
Viimase viie aasta jooksul on ta olnud Schneider Electricu piirkonnajuht Lätis ning tegevjuht Balti riikides. Tema peamised kliendid on olnud suured ehitusobjektid, nagu Leedu Rahvusraamatukogu, Liepaja Great Amberi kontserdisaal, Leedu raudteevõrkude IX koridori elektrifitseerimine, Eesti Rahva Muuseum Tartus.
2015. aasta detsembrist on Kaspars Rokens ka Läti energiatehnoloogiate ja energiatehnikute liidu (LEEA) juhatuse liige.
24. aprillil 2017 määrati Rokens RB Rail ASi juhatusse ja ta asus ühisettevõtte tegevdirektori ametikohale. Tal on Riia Tehnikaülikooli soojusinseneri magistrikraad ja Riia Stockholmi majanduskõrgkooli Executive MBA kraad (SSE Riga).
Allikas: RB Rail