Rail Balticu maksumusest ja mahtudest ei saa veel kindlas kõneviisis rääkida

Rail Baltic. Foto: eskiis

Euroopa Liidu toel 2026. aastaks valmiva Balti riike Euroopa südamega ühendava raudtee Rail Balticu (RB) tegelikku maksumust ja selle raudtee koormust ei oska täna keegi lõplikult hinnata – raudtee pooldajad pigem usuvad seniste prognooside suurusjärkudesse, selle skeptikud aga argumenteerivad sageli hoopis teistsuguste arvudega.

Eestis on Rail Balticu pikkuseks kavandatud 213 kilomeetrit, lisaks raudteele on kavas rajada ka uued kauba- ja reisiterminalid Tallinnasse ja Pärnusse, täna on Eesti projekti maksumust hinnatud 1,3 miljardile eurole, millest Eesti omaosalus on umbes 270 miljonit eurot, ülejäänud raha eraldab Euroopa Liidu maksumaksja. «Me teame hetkel täpselt niipalju, nagu me teame. Praegused andmed põhinevad teadmisel ja prognoosil ning selle aluseks olevatel dokumentidel,» ütles Postimehele raudteeprojekti Eesti koordinaator Kristjan Kaunissaare. Tema sõnul uuendatakse prognoose järk-järgult uusi teadmisi arvestades ja projekti täpsem maksumus selgub selle elluviimisel. «Eelprojekti täpsustab põhiprojekt, sellele järgneb hange, millele järgneb leping töövõtjaga, millega võivad kaasneda ettenägematud kulud. Kui raudtee või milline iganes teine ehitusobjekt on valmis, siis on alles teada selle täpne maksumus,» rääkis Kaunissaare.

Rail Baltic Eesti endine kommunikatsiooninõustaja ja selle ärivõrgustiku juhatuse liige suhtekorraldaja Ott Lumi kirjutas eelmisel nädalal Postimehes viitega Maailmapanga statistikale, et maailma suurprojektidest õnnestub 75-80 protsenti, kuid pooled projektid muutuvad poole võrra kavandatust kallimaks. Nii juhtus Taani rahvusringhäälingu uue hoonega, Berliini lennujaama renoveerimisega ning ka näiteks Eesti Rahva Muuseumi tegeliku maksumusega. «Projektide elluviimisega kaasnevad tõrked ei tähenda üldjuhul seda, et need oleksid majanduslikult kasutud. Näiteks Sydney ooperimaja, GPS süsteemi või Panama kanal, mis kõik läksid planeeritust kallimaks. Täna panustab Panama kanal riigi sisemajanduse kogutoodangusse umbes 10 protsenti,» ütles Kristjan Kaunissaare. Tema sõnul avaldub megaprojektide majanduslik efekt pika aja jooksul ja paljudel ei ole kannatust tulemust ära oodata.

Rail Balticu kriitikud on lisaks keskkonnamõjudele ja rajatava trassi teele jäävate mõnede maaomanike protestidele viidanud ka sellele, et olemasoleva 1520 millimeetris laiusega raudteevõrgu kaasajastamine maksaks umbes samapalju, kui uue nn «Euroopa laiusega» 1435 millimeetrise trassi rajamine. Neid argumente seostavad kriitikud eelkõige asjaoluga, et enamus kaupu liigub läbi Balti riikide raudteevõrgu Venemaalt ja samasugune rööpmelaius ei tekita nende kaupade vedamisel lisaprobleeme. Kaunissaare lükkas need väited ümber ja kinnitas, et pole näinud mitte ühtegi arvutust ja argumenti, mille kohaselt saaks olemasoleva ligi tuhande kilomeetri pikkuse Eesti raudteevõrgu näiteks 650 miljoni euroga kaasajastada. «RB vastased ei ole transpordi- ja taristuvaldkonda asjatundlikult ja kompleksselt analüüsitud. RB ei vastandu olemasolevate raudteeliinide ja ülejäänud transpordivõrgustikule Eestis. RB on kavandatud olema samuti osa Eesti majandusest, liikumisruumist ja transpordivõrgustikust ning selle rajamine ei too endaga kaasa ülejäänud transpordivõrgu hääbumist,» ütles Kaunissaare.

Investeerimispankur Indrek Neivelt on RB projekti korduvalt kahtluse alla seadnud ja väitnud, et laevaga on kaupu odavam vedada ja autotransport on kiirem, kuna teenindab klienti «ukselt ukseni». Neivelti väitel tuleks raudteeprojekti asemel välja ehitada kaasaegne põhimaanteede võrgustik. Just lisalaadimine ehk kauba raudteeterminalist tellijani viimine tõstab skeptikute väitel raudteetransiidi hinda. Eesti Raudtee nõukogu endine liige osaühingu ExpertusTrade juhatuse liige Indrek Paal ütles, et iga tonn kaubavoogu toob Eesti, Läti, Leedu või Soome majandusse keskmiselt 20 eurot teenuse eksporditulu. «Vene kaup on vahend Lääne poolt tuleva rahavoo teenimiseks. Mitte ükski Venemaalt pärit tonn ei liiguks, kui sellele Lääne poolt ostjat poleks. Kõik Eesti terminalide kliendid on Lääne residendid,» rääkis Paal Postimehele. «Eesti, Läti ja Leedu on kõik sarnase poliitilise, majandusliku ja kultuurilise taustaga ning 1520 millimeetrise laiuse raudteega Euroopa Liidu liikmed. Naabritele sobib hästi, kui Eesti ei pinguta Venemaalt kaubavoo enda territooriumile meelitamiseks,» lisas ta.

Kristjan Kaunissaare sõnul on aga RB kaubaveo ärimudeliks just kaupade maanteedelt raudteele tõmbamine. «Oleme arvestanud, et umbes 80 protsenti RB-l liikuma hakkavatest kaupadest tulevad üle maanteedelt ning 20 protsenti merelt. Pelgalt inertsist kaubad transpordiviisi ei muuda, see nõuab tööd, mis tähendab RB kui uue transpordikanali turundamist ja seda, et trassi avastanud ettevõtted teevad raudteekoridori äärde investeeringuid,» rääkis Kaunissaare. Ta lisas, et juhul kui RB-d ei rajata, kasvab kaubavedude arv maanteedel aastaks 2030 üle 40 protsendi, autod on aga ühed kõige rohkem keskkonda saastavad transpordivahendid. Kaunissaare väitel peaks tänastel hinnangutel aastal 2035 uuel raudteetrassil liinil Tallinn-Pärnu-Salaspils liikuma 4,6-6,9 miljonit tonni kaupa ning selle mahu kasvades võiks 2040. aastal Tallinna ja Pärnu vahel sõita kuni 13 kaubarongi ööpäevas. Sama kaubakoguse veokitele laadides tähendaks see umbes poolt miljonit autorongi aastas. Paali sõnul on aga raudteetransiidi puhul rongide arvu kõrval oluline ka nende pikkus ehk rongidega veetava kauba maht. Venemaal on kasumlike kaubarongide pikkus umbes 800 meetrit, Kesk-Euroopas on keskmise kaubarongi pikkus umbes 500 meetrit-700 meetrit.

RB projektis kahtlejad väidavad ka seda, et kaubavedude hind ning reisirongi piletihind uuel raudteetrassil on kindlasti kavandatust suurem kasvõi seetõttu, et uue rööpmelaiusega raudtee nõuab ka teistsuguste vagunite ostmist või rentimist.  Aasta tagasi esitles rahvusvaheline konsultatsioonifirma EY (Ernst & Young) kavandatava raudteetrassi tasuvusuuringut, kus on ära toodud reisirongide piletihinnad, mis täna oleksid bussipiletitest Pärnusse ja Riiga kallimad. Piletite lõpphinda mõjutavad lõppkokkuvõttes paljud tegurid. Näiteks ei tea me, kui palju maksab 2026. aastal elekter ja milliseid soodustusi on riik selleks ajaks kehtestanud või millised lõpetanud. Kristjan Kaunissaare sõnul on tänaseid hindu tuleviku võimalike hindadega väga keeruline analüüsida. «Kahtlemata oli ka bussipilet kümme aastat tagasi odavam, kui ta on täna. Milline on bussipileti hind 2026. aastal, ei ole praegu piisavat alust prognoosida. Võrdleks aga ka sõiduaegu: 40-45 minutit rongiga Tallinnast Pärnusse on enam kui kaks korda kiirem kui bussiga. Sama ka Riiga sõites. Arvestades, et juba praegu inimesed Tallinnast Riiga lendavad, ei pruugi pileti maksumus sugugi määrav olla selleks, et valikuid teha,» rääkis Kaunissaare. «Arvestada tuleks ka sellega, et me ei tõmba ära liiklust mitte ainult bussidelt ja autodelt, vaid ka lennukitelt. Bussiliikluse kiiruse märgatavat tõusu me maanteedel ette ei prognoosi,» lisas ta.

Enam kui 15 riigis tegutseva suurettevõtja Oleg Ossinovski ja ka erakonna Eestimaa Rohelised liider Züleyxa Izmailova on RB projekti kritiseerinud kui tulevikku kavandatavat «eilse päeva raudteed». Ossinovski sõnul on juba praegu näha, et RB on küll hea projekt, kuid see on valmides ajale jalgu jäänud. «Me ei projekteeri tänapäevast raudteed, vaid eilse päeva raudteed. Me projekteerime isegi üleeilset päeva,» on Ossinovski varem Postimehele antud intervjuus öelnud. Tema sõnul arendasid reisirongid Prantsusmaa raudteedel 380-kilomeetrist tunnikiirust juba 1983. aastal. «Aga meie kavandame aastaks 2026 raudteed, kus rongide keskmine kiirus on 240 kilomeetrit tunnis. 400-kilomeetrine tunnikiirus on rongi jaoks täiesti normaalne,» rääkis ettevõtja. «Mis vahe seal on, kas sõita Tallinnast Tartusse poole tunni või tunniga? Lisaks on reisijaid vähevõitu. Aga sõita rongiga Tallinnast Riiga tunni või pooleteise tunniga, on juba hoopis teine asi,» lisas Ossinovski. Kristjan Kaunissaare väitel on RB-l sõitma hakkavatele reisirongidele valitud optimaalne kiirus, mis arvestab ka Euroopa Liidu tehnilisi standardeid.  «Muidugi on Eesti, Läti ja Leedu vahel raudtee parameetreid valitud arvestatud ka nende parameetrite maksumusega ja koormusega keskkonnale. Kiirema raudtee ehitamisel hakkaksid kehtima juba hoopis teised reeglid ja suureneks hüppeliselt investeeringu maksumus. Rääkimata sellest, et praegu arendavad nii Rootsi kui Taani samuti oma raudteed ja jäävad ka üldiselt selle sama piirkiiruse juurde,» ütles Kaunissaare.

Eesti Raudtee juht Erik Laidvee ei soovinud RB projektis kahtlejate väidetega argumenteerida.