Postimees küsib, ministeerium vastab: mismoodi järgib tasuta maakondlik ühistransport ELi põhimõtet «kasutaja maksab»?

Valga bussijaam Foto: Arvo Meeks / Lõuna-Eesti Postimees

Postimees uuris majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumist, kuidas järgib  järgmise aasta juulikuust kehtima hakkav maakondlik tasuta transport ELi tasemel kokku lepitud eesmärke ja regulatsioone.

Euroopa transpordipoliitika, mis lähtub oma pikaajalisemate eesmärkide seadmisel selleks otstarbeks koostatud valgest raamatust, toob ühe olulise põhimõttena transpordisüsteemide arendamisel välja, et seejuures tuleb täielikult järgida põhimõtteid «kasutaja maksab» ja «saastaja maksab». 

Ka tuleks seejuures kaasata erasektor, et kõrvaldada moonutused, sealhulgas kahjulikud toetused, kasvatada tulusid ja tagada transpordisektorisse tulevikus tehtavate investeeringute rahastamine.

Postimehe küsimustele selle kohta, kuivõrd on maakondliku ühistranspordi kehtestamisel silmas peetud nii neid ELi eesmärke kui ka teisi regulatsioone, vastas teede- ja raudteeosakonna juhataja Ain Tatter.

Minu küsimus on nüüd, kuidas on see ELi tasandil eesmärgiks seatud põhimõte tagatud Eesti valitsuse otsusega kehtestada järgmisest aastast osadel maakondlikel liinidel tasuta transport? Kuidas on antud juhul tagatud põhimõtted «kasutaja maksab» ja «saastaja maksab»? Kuidas kaasatakse juulikuust kehtima hakkava plaani elluviimisse erasektor?  Kuidas tagatakse see, et tegemist ei saa olema neile kahjuliku toetusega?

Printsiibi «kasutaja ja saastaja maksab» eesmärk kokkuvõtvalt ja lihtsustatult on maksustada tegevusi, mis koormates avalikku taristut, omavad negatiivset mõju väliskeskkonnale, sh ka näiteks loodusele ning avalikele teenustele. 

Seetõttu on tasuta ühistransport igati kooskõlas nimetatud printsiibiga, kuna soodustab ja motiveerib inimesi ühistransporti kasutama, vähendades sellega isiklike sõiduautode kasutamist. Samuti suurendab see inimeste mobiilsust, millel on omakorda positiivne mõju väliskeskkonnale ja majandusele.

Tuues lihtne näide: kui 40 inimest sõidavad bussiga, saastab see oluliselt vähem keskkonda ja koormab oluliselt vähem teid, kui nad igaüks eraldi sõidaks autoga. Väheneb saaste, teid on vaja vähem hooldada ja on väiksem tõenäosus liiklusõnnetuseks.

Vähemkindlustatud inimesele aga tekib täiendav mobiilsus, mis tähendab paremat ligipääsetavust avalikele teenustele, sh töökohtadele jne.

Kogu plaani aitabki ellu viia just erasektor, kuna riik ise ei oma ju ühtegi bussifirmat - kõiki veoteenuseid osutavad vaid eraettevõtjad. Samad vedajad teenindavad ju ka täna nii kommertsliine kui doteeritavaid liine. 

Kui vedajad kurdavad, et äkki peavad mõned kommertsliinid sulgema, siis riik peaks nende liinide korraldamise ja tellimise ise üle võtma kui on vastav sõidunõudlus, korraldades vedaja leidmiseks riigihanked, kus osalevad needsamad eravedajad. Ehk summas veomahud ei vähene, vaid hoopis suurenevad, arvestades riigieelarves suurenevate teotustega ka lisaveomahtude tellimiseks. Lisaveomaht tähendab aga omakorda vedajatele lisatulusid.

Ka huvitab mind, kas MKM-is on valminud ka mingi väljatöötamiskavatsus või muu analüüsidokument, mis on vaadanud seda, kas Eestis kehtestatav tasuta maakondlik transport ei oleks kuidagi vastuolus mõne muu ELi põhimõtte või printsiibiga? Kas ma olen õigesti aru saanud, et erinevalt lennundusest ei saa antud juhul juttu olla ebaseaduslikust riigiabist? Või võib ka see mingil määral antud juhtumit ähvardada?

Bussiveoteenuste tellimist, sh nende doteerimist ja kaasnevaid riigiabi küsimusi reguleerib vastav Euroopa Liidu määrus EÜ nr 1370/2007. Määrus sätestab, et avalik pädev asutus määratleb avaliku veoteenuse mahu ja ulatuse ning võib kehtestada piletihinnad ja seada vastava tariifi järgimise kohustuse, tagades vedajale toetused vedaja poolt osutatud avaliku teenindamise kohustusega kaasnevate kulude  katmiseks.

Kui vedaja on leitud riigihanke teel vastavalt reeglitele ning toetust makstakse määruse kohaselt sõlmitud avaliku teenindamise (riigihanke) lepingule, siis vedajale makstavad toetused on lubatud riigiabi. Kõik tänased doteeritavad liinid on meile teadaolevalt maavalitsuste poolt sõlmitud eelnimetatud määruse alusel. Seega, riigiabi küsimused siin ei tõusetu.

Siseriiklike nn kommerts-liinilubade väljaandmine ei ole ELi tasemel reguleeritud, st see on liikmesriigi pädevuses oma seadustega reguleerida, kuid loomulikult kehtib üldprintsiibina liiniluba taotlevate vedajate võrdse kohtlemise ja läbipaistvuse nõue. Meie ühistranspordiseaduses kehtib printsiip, et kommertsliini luba ei pea väljastama kui see «häirib» avaliku võimu poolt tellitud /doteeritavat avaliku teenindamise lepingu alusel tegutsevat bussiliini.  Ehk kommertsliinid ei tegutse reeglina samal nn kauba- ehk veoturul avalike bussiliinidega.

Kokkuvõtvalt – ELi õiguse kohaselt on tegemist on üldhuvi teenusega, mille põhieesmärk on inimestele avaliku teenuse osutamine, mitte vedajale tulu teenimine. Viimane on vaid kaasnev mõju teenuse osutajale, sest vedaja ju ei osutaks teenust millelt  tulu ei teeni. 

Muide, riik võiks soovi korral kogu veoteenust ka ise osutada, osades ELi riikides on seniajani riiklikud bussifirmad, mis omavad monopoolseid vedamise õiguseid. Meil vastupidi on veoteenuse osutajateks vaid eraettevõtjad.

Seaduse prioriteet on avaliku teenindamise liinide elujõulisuse tagamine, kommertsliinid  omakorda toetavad avaliku teenuse tagamist nendel suundadel, kus vedajatel on majandushuvid teenust osutada , kui seda pole, siis peab avalik võim need liinid üle võtma enda korraldada avaliku teenindamise lepingute alusel. 

Tasuta ühistranspordist võidaksid kokkuvõttes nii meie leibkonnad, kelle igapäevased kulutused transporditeenuse ostmiseks vähenevad (ehk toimetulek suureneb), kui vedajad, kes lisaveomahtude tellimisest teenivad lisatulu.