Kõrge euroametnik: Euroopa raudtee puudumine mõjub nagu puue

Catherine Trautmann poseeris möödunud nädalal Tallinnas Euroopa Liidu maja ees. Foto: Erik Prozes

• Rail Balticu trassi muutmine tähendaks sellest projektist loobumist.
• Üksnes riikide kokkuleppe ratifitseerimine garanteerib Rail Balticu rahastamise.
• Maantee pole Euroopas eelistatud, sest saastab ja maksab raudteest rohkem.

Riigikogu peab Rail Balticu riikidevahelise kokkuleppe ratifitseerima, et projekt saaks ligipääsu Euroopa toetusfondidele, ütles Euroopa Komisjoni TEN-T programmi Põhjamere-Läänemere koridori koordinaator Catherine Trautmann.

Suure rahavoo kontrollija Trautmanni kinnitusel korvab Rail Balticu ehitamine Balti riikide konkurentsivõimet kahjustavat väikest rahvaarvu ja eraldatust. Just need puudused takistavad kõrge digiteerituse tasemega ja tööjõu kvaliteediga väikeriike loodetud edu saavutamast.

-Kuidas paistab teile terav arutelu Rail Balticu ümber, mis praegu Eestis keeb?

Ma näen selles arutelus väga palju valesid küsimusepüstitusi.

-Mis on teie hinnangul need valearusaamad, mida olete selles arutelus märganud?

Kõlavad täiesti valed väited, et Rail Balticu trassi saab veel muuta. Trass on kindlaks määratud. Kui kõrvale jätta projektist loobumine, mis tähendaks hiiglaslikku juba kulutatud vahendite raiskamist, siis pole raudtee asukohta muuta võimalik.

Teine valearusaam seisneb Rail Balticu projekti hindamises vaid kohaliku mõõdupuuga. Tegemist on infrastruktuuriga, mis peab silmas Eesti, Läti ja Leedu arenguvajadusi ning Euroopa Liidu transpordivõrgustikku tervikuna. See projekt on saanud Brüsselis nii suure eelistuse põhjusel, et siin langevad kokku nii liikmesriikide kui ka Euroopa Komisjoni huvid.

-Mis siiski innustab Euroopa Liitu Rail Balticusse nii suurt osa investeerima?

Tegemist on strateegilise projektiga, mis loob seni puuduva ühendustee Euroopa idaosa ja lääneosa vahele. Euroopa laiusega raudtee puudumine on mahajäämus või puue, mis muudab Balti riigid omalaadseks saareks Euroopa transpordisüsteemis.

Rail Baltic ühendab baltlased Euroopaga, pakkudes keskkonnasõbralikku alternatiivi maanteetranspordile nii kauba- kui ka reisijate veos. Laevad, lennukid, veoautod ja raudtee moodustavad üheskoos strateegiliselt mõjusa koosluse. Kui see poleks nii, siis me ei näeks hiinlaste praegust suurt huvi Balti piirkonna logistikasõlmede vastu.

Rail Baltic ühendab Soome Balti riikide ja Poolaga, andes võimaluse edasi arendada Arktika suunda. See projekt toob päevakorda Tallinna-Helsingi tunneli rajamise ning raudteeühenduse pikendamise edasi Rootsisse.

Samuti tagab Rail Baltic võrdsed võimalused kaubaveo arenemiseks Euroopa Liidu ida- ja lääneosade vahel.

-Eesti riigikontrolör juhtis parlamendi tähelepanu faktile, et Rail Balticu rahastamise allikad on ebaselged. Kuidas me peame selle riskiga toime tulema?

Rahastamise jätkumine on iga Euroopa taristuprojekti peamine risk, Rail Baltic pole selles mõttes ainulaadne.

Oluline on projekti arendamisega nüüd edasi liikuda, sest ainult see annab meile argumendi kaasrahastuse saamiseks ka järgmistel finantsperioodidel.

Nii saame tõestada, et seni antud raha on eesmärgipäraselt kasutatud, ja taotleda raha järgmiseks eelarveperioodiks. Kuid mitte keegi ei anna meile lõplikku garantiid, et seda raha Rail Balticu jaoks antakse.

-Kas Rail Balticu võimalused on siis näiteks 50:50?

Halvim, mis saab juhtuda, on see, kui me takerdume sellesse küsimusse ega liigu edasi. Kokkuleppe ratifitseerimine garanteerib, et liikmesriigid saavad üldse ligipääsu Euroopa toetusfondidele selle projekti rahastamiseks. Me peame kinnitama, et Rail Baltic on meile esmatähtis. Kui me seda kinnitame, tuleb rahastamisotsus meie jaoks positiivne, saades eelise teiste projektide ees.

Tuleb arvestada, et Euroopa Liit ei jaga raha lihtsalt niisama, vaid teeb projektide vahel valikuid. Loomulikult ei saa me jagada tulevaste eelarvete raha kulutusteks, milles me pole kokku leppinud ega kindlad.

Poliitiline ja eelarvearutelu peaks jõudma järeldusele, et mobiilsus on majanduse elavdamiseks esmatähtis.

Teiseks, meil peab olema edukalt alustatud projekt, millega edasi minna. Kui oleme selle asjaga alustanud, peame sellega jätkama, mis on parim lahendus nii Euroopa Komisjonile kui ka liikmesriikidele.

Pärast otsust edasi minna muutub kõige tähtsamaks ajakavast kinnipidamine. Peame igal hetkel näitama, et raha kasutatakse efektiivselt. Kui me seda ei tee, oleme suures jamas. Kui näeme, et kulutused hakkavad kavandatuga võrreldes ebamõistlikult suurenema, siis kutsub see esile väga tõsise arutelu.

Kuid me ei saa pöörduda tagasi nende otsuste juurde, mis on juba varem – rohkem kui 20 aastat tagasi – langetatud, sest selline käitumine kahjustaks teisi riike. Samuti ei saa me küsida asjade kohta, millele praegu vastuseid ei ole – nendele küsimustele vastata on lihtsalt võimatu. Ka oponentide küsimused peaksid lähtuma asjast endast, mitte aga taotlema vaid poleemilisust.

-Millega lohutada bussi- ja veokifirmade omanikke, kes tunnevad ennast ebamugavalt olukorras, kus uus raudtee hakkab võtma tükke just nende ärist? Miks me ei arenda hoopis Via Balticat?

Me ei arenda Via Balticat liiga kõrge maksumuse ja suure kaasneva keskkonnakahju tõttu. Maantee ehitamine on raudteega võrreldes lihtsalt liiga kallis ega ole Euroopas eelistatud.

-Kuid kas uued masinad, nagu näiteks elektrilised isejuhtivad veoautod, võivad meie teedele ilmuda juba homme või ülehomme, muutes seniseid arusaamu?

Uued masinad peavad enne tulema, siis saab hakata nendega arvestama. Üha karmistuvad sotsiaalsed nõudmised muudavad maanteeveod üha kulukamaks. Näiteks Soomes peab pika sõidu korral olema veokil kaks juhti. Raudteel aga saab selle veoki panna platvormvagunile ja tööjõukulu kokku hoida.

-Kuidas tulla toime riskiga, et sel raudteel ei liigu tulevikus piisavalt reisijaid ja kaupu, et see ära tasuks?

Kui mõtleme prognoositavale veomahule, siis peame olema tähelepanelikud, kuid samas arvestama, et Rail Baltic loob arenguks täiesti uue võimaluse. Praegu on meil põhjust olla murelikud kaubandussuhete pärast Venemaaga, kuid näeme, et samal ajal liigub üha rohkem kaupu hoopis Hiinast.

Siiditee eksisteerib ka praegu läbi Valgevene ja Poola ning võib hakata kulgema läbi Kaunase. Läti ja Eesti võivad seda teed pidi samuti saada ühenduse Siiditeega. Balti riigid peavad olema Siiditeest lähtuvate võrgustike ja võimalustega ühendatud.

Balti riikides näeme väga kõrget digitaliseerituse taset ja inimeste väga suurt professionaalsust. Kuid samal ajal pole siin inimesi kuigi palju. Kui kolm riiki saavad raudtee abil parema ühenduse, korvab see vähest rahvastikku ja suurendab ettevõtete võimalusi. Te muutute investeeringutele senisest ligitõmbavamaks.

Kui terminali investor tuleb Kaunasesse, võib tema jaoks olla argumendiks just raudteeühendus Tallinnaga. Terminali investorid peavad hakkama arvestama, et äriedu nimel peavad nad peale Rotterdami asuma näiteks ka Tallinnas, Helsingis või Kaunases.

-Milline projekt on järgmine toetusekandidaat, kui meie peaksime Rail Balticu maha mängima?

Neid projekte on väga palju. Rumeenlased, bulgaarlased ja hispaanlased küsivad, miks saab Rail Baltic nii suurt toetust, sest nende projektid vajavad samuti arendamist.

Läti on rahvusvahelise kokkuleppe juba kinnitanud ja ratifitseerimisprotsess kulgeb edukalt ka Leedus. Kokkuleppe edukas ratifitseerimine on oluline sellepärast, et kolme Balti riigi leping garanteerib, et nad hakkavad koos selle eesmärgi nimel tööle. Komisjon saab seda garantiid kasutades Rail Balticu projekti toetada.

CV

Catherine Trautmann (snd 1951)

Euroopa Komisjoni TEN-T programmi Põhjamere-Läänemere koridori koordinaator.

Magistrikraad Strasbourgi Ülikoolist protestantlikus teoloogias.

Töötanud Prantsusmaa kultuuriministrina ja europarlamendi liikmena.

Ametid

1983 – Strasbourgi linnanõukogu liige

2008 – sotsialistliku partei rahvusnõukogu liige

2008 – Strasbourgi linnanõukogu aseesimees

Tunnustused

Auleegioni rüütel, Kunstide ja Kirjanduse Ordu komandör, Leicesteri Ülikooli audoktor

TENT-T Põhjamere-Läänemere koridor

Programm Trans-European Transport Network (TEN-T) loodi 2006. aastal, et hallata Euroopa Liidu suurte transpordiprojektide rahastamist. Programmi juhtivagentuuri sai oma haldusesse alates 2000. aastast kõik lennunduse, raudteede, maanteede ja veeteede rahastamise skeemid, samuti logistikavaldkonna.

Põhjamere-Läänemere koridor ühendab Läänemere idakalda sadamaid Põhjamere sadamatega, haarates Soome ja Eesti vahelise laevaühenduse, arendades maantee- ja raudteeühendust Balti riikide, Poola, Saksamaa, Hollandi, Belgia ja teiste riikide vahel.

Rail Baltic on selle koridori tähtsaim projekt.