Indrek Neivelt: mis vahe on Rail Balticul ja Estonian Airil?

Ettevõtja Indrek Neivelti sõnul järgis hindamiskomisjon kõiki protseduurireegleid ja selle liikmed deklareerisid ka oma seosed taotlejatega. Foto: Toomas Tatar

Ettevõtja Indrek Neivelt küsib oma värskes blogipostituses, miks me arvutame sotsiaalmajanduslikku tulu Rail Balticu puhul, kui me Estonian Airi puhul seda ei teinud?

Järgneb blogi sissekanne:

Eelmise nädala alguses avaldati Riias uuring Rail Balticu tasuvuse kohta. Mul ei olnud varem aega neid materjale lugeda aga vabade päevade jooksul võtsin selle aja.
Selles uuringus ei olnud mulle mitte midagi uut. Pigem vastupidi. Kõik plussid ja miinused toodi kenasti veelkord välja. Ernst & Young oli teinud väga professionaalse töö. Nüüd tahaks veel ka lõppdokumenti näha ja eriti seda osa, kus räägitakse informatsiooni allikatest, millele tuginedes analüüs tehti ja kindlasti ka konsultandi vastutusest.
Rail Balticu esialgne suur idee oli ühendada meid Euroopaga. Viimane analüüs kinnitab seda, et Berliini ega Varssavisse me rongiga sõitma ei hakka. Küll aga Riiga ja Pärnusse. Ka edaspidi oleks Vilniusesse mõistlikum lennukiga lennata kui rongiga sõita. Ehk Euroopa ühendamisest on saanud Baltimaade omavaheline ühendamine. Ja samuti saime veelkord teada, et kaubavedudest on 57-58% transiitkaup. Eesti kauba osa on prognoosis kümme protsenti.

Projekt, millele maksame peale

Uuring näitas veelgi, et tegemist on projektiga, millele vähemalt esimesed aastad hakkame peale maksma. Projekt muutub tasuvaks ainult väga optimistlike kauba- ja reisijate koguste juures. Mis oli ka teada. Ja kuna nii palju on erinevaid oletusi kauges tulevikus toimuva kohta, siis on määramatus väga suur. Tõenäoliselt nii hästi ei lähe ja me jäämegi eelarvest sinna raha peale maksma.
Projekt muudeti tasuvaks võttes kasutusele sotsiaalmajandusliku tulu mõiste. Kolme Balti riigi peale on selline sotsiaalmajanduslik tulu lausa kuusteist miljardit. Tõsi kaks miljardit võiks sealt maha lahutada, kuna arvutustes on sees ka Venemaa ja Soome kauba vedajate „ajaline kasum“. Nii, et „kasumit“ jätkub ka kõigile naabritele. Huvitav, miks Rail Balticu vastaseid süüdistati vahepeal Venemaa heaks töötamises? Ernst & Young tõestas ju hoopis vastupidist: Rail Balticu ehitamisega meie idanaabrid hoopis võidavad. Viisakad inimesed vabandaks alusetu süüdistuse pärast.

Analüüsides veel sotsiaalmajanduslikku tulu selgub, et sama efekti saavutaksime ka siis kui me raudteed ei ehitaks vaid paneks transiidile sellise maksu, mis kaubaveod meie teedelt kaotaks. Siis ei oleks ei õhu saastamist ega müra. Kui juba sotsiaalmajandusliku tulu mõõtmiseks läks, siis Riigikogu võiks ka seda alternatiivi kaaluda.
Sotsiaalmajandusliku tulu mõiste sisse toomine avab uue lehekülje meie projektide analüüsis. Nii me võime ära tõestada, et kõik projektid on ühiskonnale kasulikud. Kas keegi tõesti oskab arvutada, et õhusaast oli ühe projekti järgi kuus miljardit aga teise järgi ainult kolm? See on majanduslike projektide hindamisel väga libe tee, kuhu ma ei soovita minna.

Rail Baltic versus Estonian Air

Vaadates kõiki neid arvutusi ei saa ma aru, mille poolest erineb Estonian Air ja Rail Baltic? Estonian Airi kahjum oli samas suurusjärgus Rail Balticu prognoositavatega. Ainult Estonian Airi makstavad esialgsed summad olid oluliselt väiksemad. Ka Heleniuse-Taskila äriplaani järgi pidi firma paari aasta pärast kasumlikuks muutuma. Rail Balticul läheb tasuvaks muutumiseni mitu korda rohkem aega aga määramatus ning riskid on siin samasugused. Ka Estonian Airi äriplaani kinnitasid firma nõukogu ja valitsus. Rail Balticu korral paneb viimase templi alla Riigikogu.
Estonian Air suurendas oma laienemisstrateegiaga liinide hulka ja sellest oli väga suur sotsiaalmajanduslik tulu. Investorid said paljudest kohtadest mitu korda päevas Tallinna lennata. Lisaks turistid. Rääkimata meie inimeste ajavõidust. Võib vabalt olla, et Estonian Airi sotsiaalmajanduslik kasum oli veelgi suurem kui Rail Balticul. Ometi tõmbasime me sellele strateegiale kriipsu peale ja hiljem käskis Euroopa Komisjon meil firma üldse kinni panna.
Rail Balticu puhul arvestatava sotsiaalmajandusliku tulu loogika järgi peaksime me tunnistama, et Heleniuse-Taskila strateegia Estonian Airis oli õige ja vabandama neile tekitatud moraalse kahju eest. Vabanduseks võiks president neile isegi ordenid anda. Aga kui me arvame, et Estonian Airi strateegia oli vale, siis ei tohiks me uue raudtee ehitusse sentigi investeerida. Sest oma põhimõtetes tuleb olla järjepidev. Ei saa olla nii, et ühes kohas me arvutame sotsiaalmajanduslikku tulu ja teises mitte. Mõlemad on osa meie transpordist.
Mille poolest ikkagi erineb Rail Baltic Estonian Airist?
Minu arvates on erinevus ainult selles, et siis ei osanud Majandusministeerium arvutada sotsiaalmajanduslikku tulu ja piirdus tavalise kasumi-kahjumiga. Ja selle järgi oli miinus ikka miinus. Miks on siis nii, et me tolereerime ebamajanduslikkust raudteel aga mitte lennuliikluses?

Toetan Nordicat

Igaks juhuks ütlen lõpetuseks, et ma ei pooldanud ka Estonian Airi suurt laienemisstrateegiat, sest see käis meile üle jõu. Ütlesin seda omavahelistes vestlustes enne otsuse tegemist ka paarile valitsusliikmele. Samamoodi ei toeta ma ka Rail Balticut, sest see käib meile samuti üle jõu. Mulle meeldiks väga kord aastas Riiga kiirrongiga sõita aga see ei ole mõistlik. Nii nagu ei ole otstarbekas ka otselend Tallinnast New Yorki või Kajaani.
Erinevalt paljudest toetan ma väga Nordica tänast strateegiat. Loodan, et Nordica juhid ei näita meile paari aasta pärast slaide, kus nad räägivad miljarditesse ulatuvast sotsiaalmajanduslikust kasumist.
Ja lõpetuseks oleksin väga tänulik kui keegi seletaks mulle ära, mis vahe on Estonian Airi ja Rail Balticu sotsiaalmajanduslikul tulul ja miks me ühte teeme ning teist mitte?