Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
/nginx/o/2014/03/10/2883844t1hc977.jpg)
/nginx/o/2017/04/24/6589063t1h8f66.jpg)
- Poola võttis kohustuse osaleda Rail Balticu infrastruktuuri rajamises.
- Balti riikidele sõltub iseseisvus infrastruktuuride lääne suunal ehitamises.
- 200 ettevõtet sõitis Riiga, et pakkuda Rail Balticule oma teeneid.
Riias eile tasuvusuuringu tutvustamisega alanud ja täna raudtee hankijate teavitamisega jätkuv Rail Baltic Global Forum tõi välja hiigelprojekti kitsaskohad, kuid näitas, et uus raudtee tuleb.
Poola väidetav soovimatus oma raudteedel Rail Balticu toimimiseks hädavajalikke muudatusi teha hoidis seni pinget üleval ja andis projekti kriitikutele sotsiaalmeedias kasutatava argumendi. Poola valitsus lükkas eile need kahtlused ühemõtteliselt ümber.
«Poola võttis kohustuse osaleda Rail Balticu infrastruktuuri rajamises,» ütles Poola infrastruktuuri- ja ehitusministeeriumi kantsler Andrzej Bittel.
-Raudtee Poolale kasulik
«Valitsus on seisukohal, et Poola peab oma asukoha tõttu pakkuma transpordiühendusi igas suunas, nii ida-lääne kui ka põhja-lõuna suunas.»
Rail Baltic on Poolale kasulik, sest tugevdab Euroopa Liitu ning ka regionaalseid sidemeid, kuid Bittel rõhutas oma sõnavõtus ennekõike just uue raudtee mõju piirkonna julgeoleku tugevdamisel.
Sellegipoolest kujuneb Poolast Rail Balticule paras pähkel. Enne Balti riikidele ülimalt olulise raudtee ehitamise algust pole põhjust oodata poolakate entusiastlikku investeeringut seni laokile jäänud Leedu piiri äärsesse lõiku.
Poliitilisest deklaratsioonist hoolimata nõustub Leedu lõunanaaber piiriäärsesse sadakonna kilomeetri pikkusesse raudteelõiku investeerima vaid nii palju, et seal saaks sõita maksimaalselt 140–160 kilomeetrit tunnis.
Varssavi ametnikud nõustuvad suuremast ehitustööst rääkima alles viie aasta pärast, kui on täidetud nende siseriiklik raudteede investeerimiskava, milles Rail Balticut pole. «Me peaksime investeerima täiendavalt ligi kaks miljardit eurot, millega saavutaksime, et rong jõuaks sihtkohta 12 minutit kiiremini,» ütles Poola infrastruktuuriministeeriumi raudteeosakonna asedirektor Jakub Kapturzak.
Poolakate jaoks tähendab raudteeühendus Leeduga praegu kahte kaubarongi ja ühte väikese tähtsusega reisirongi ööpäevas. Nii väikese liiklustihedusega läheks issanda päike enne looja, kui poolakad oma raha tagasi jõuaksid teenida.
Teise olulise probleemina kulgeb Rail Baltic läbi Poola piiriäärse unikaalse looduskaitseala, mis muudab praeguse väga kõvera trassi õgvendamise vastuoluliseks ettevõtmiseks, mis kütab üles nii kohalikud elanikud kui ka looduskaitsjad. Kolme rongi pärast ei nopi ükski poliitik nii suurt konflikti lihtsalt üles.
Samas kujutab ainult raudtee seda soont, millega õnnestub Soome ja Balti riigid Euroopaga ühendada, sest kiirteena kavandatud Via Baltica ehitamine pole riikide erimeelsuste tõttu võimalik. «Via Balticat ei tule mitte kunagi, sest kui see oleks võimalik, oleks see 25 aasta jooksul juba valmis ehitatud,» ütles Postimehele Rail Balticu ristiisaks peetav Siim Kallas. «Poola pole mitte kuidagi huvitatud, et suur maantee hakkaks läbima nende tundlikke looduskaitsealasid, kuid raudtee rajamine on poolakatele vastuvõetav.»
Ilma Rail Balticuta muutub seni tavapäraseid Venemaalt pärit transiidivoogusid kaotav Tallinn Kallase sõnul samasuguseks vaikseks ja tolmuseks provintsilinnaks, nagu see oli 19. sajandi alguses.
Poola kujutab sellegipoolest Rail Balticu teel endast mitte takistust, vaid keerulist väljakutset. Uue raudtee rajamise riskid peituvad eile tutvustatud tasuvusuuringu põhjal aga majanduses ja poliitikas, sest edu tagavad üksnes eeldatav majanduskasv ja Euroopa Liidu poolne raudteeliikluse eelistamine.
Samas rõhutas uuringut tutvustanud Ernst & Youngi Baltimaade konsultatsioonidirektor Nauris Kļava, et Rail Balticu puhul tõusevad oluliselt esile kaasnevad mõjud, sest raudtee käivitamisega luuakse 24 000 uut töökohta. «Rail Baltic on rohkem kui raudtee infrastruktuuri objekt,» tõdes Kļava.
Balti riikide seisukoha võib kokku võtta Leedu transpordiministri Rokas Masiulise sõnadega. «Nõukogude Liidust vabanenud Balti riikide tegelik iseseisvus sõltub just infrastruktuuri läänesuunaliseks ümber ehitamisest,» ütles Masiulis.
Sarnaselt oma Balti riikide kolleegidega kinnitas Eesti valmisolekut raudtee ehitamisega jõuliselt edasi minna ka majandusminister Kadri Simson. Eesti valitsus tagas uue raudtee ehitamise, kui lisas kaasfinantseerimise kulud aastateks 2018–2021 eelarvekavasse.
-Kaubateede sõlmjaam
«Euroopa roheliste tehtud uurimus näitab, et enamik eestlasi toetab Rail Balticut, sest nad näevad selles majanduslikku kasu, see on keskkonnasõbralikum ja ohutum maanteetranspordist,» ütles Simson
«Rail Baltic toob Euroopa turud meile lähemale. Muuga multimodaalne terminal ühendab meid nii Soomega, kuid ühendab ka erinevad raudteelaiused omavahel, mis muudab Tallinna mitte Rail Balticu lõppjaamaks, vaid kohaks, kus erinevad kaubateed sõlmuvad.»
Mai alguses asub riigikogu ratifitseerima Rail Balticu ehitamiseks sõlmitud lepinguid, milleks ootab seisukohavõttu ka riigikontrollilt.
Riia raudteefoorumil osalenud riigikontrolli ametnik kinnitas Postimehele, et ametkond lähtub järeldustes seni tehtud uuringutest ning näitab, kas kõik võimalikud riskid on piisavalt hästi välja toodud. Riigikontroll on seisukohal, et ei pea paika Rail Balticu kriitikute etteheited, justkui varjaks projektimeeskond avalikkuse eest olulist teavet või esitaks moonutatud järeldusi.
Täna tutvustab Rail Balticu meeskond kavandatava ehituse üksikasju Riiga sõitnud ligi kahesaja potentsiaalse tarnimise või ehitamise ettevõtte esindajale. Oma teeneid on tulnud pakkuma ettevõtjad 18 riigist, millest eksootilisemad on näiteks Hiinast või Iisraelist.