Loe Rail Balticu ekspertide vastuseid lugejate küsimustele

Rail Balticu ehitamisele on nii tuliseid vastaseid kui pooldajaid. Foto: PantherMedia / Scanpix

Rail Balticu eksperdid vastasid veebruaris Postimehe lugejate küsimustele nii hiigelprojekti rahastamise, võimalike keskkonnakahjude kui otstarbekuse kohta. 

Postimehe lugejate küsimustele vastasid Rail Balticu Eesti valdusettevõtte tegevjuht Indrek Orav (IO) ja Rail Balticu projekti koordinaator Kristjan Kaunissaare (KK). Küsimused-vastused on teemade järgi grupeeritud.

I TEEMA: TRASSIVALIK

Miks ometi ei näe poliitikud-otsustajad, et kõigil nendel tarkade inimestel, kes püüavad suunata RB ehitust olemasoleva raudtee juurde, on õigus? Miks ei vastata, absoluutselt ei tehta välja ega kuulma? Mis viga on?

KK: Olemasoleva raudtee ja ka maanteede koridoride kasutamist on juba varem hinnatud nii AECOMi töös (olemasoleva raudteetrassi kasutamine nii Tartu kui ka Pärnu suunal) kui ka Harju, Rapla ning Pärnu maakonnaplaneeringute käigus, kui võrreldi erinevad trassialternatiive. Kahjuks ei osutunud see aga enamikus osas võimalikuks, sest oleks nõudnud oluliselt suurema arvu hoonete lammutamist ning mõjud loodusväärtustele oleksid samuti olnud olulisemalt suuremad, kui need tänaseks välja valitud trassi puhul on. Siiski on oluline, et välja valitud trass kattub kümnendiku ulatuses olemasoleva raudteekoridoriga.

Kui me räägime konkreetselt praeguses koridoris olemasolevast Tallinna-Pärnu raudteest, siis ka selle kasutatavust RB jaoks on analüüsitud AECOMi töös. Eelprojekti koostamise käigus on hinnatud Röa ja Pärnu vahelise lõigu kasutatavust 2013. aastal valminud uuringu «Olemasoleva raudtee koridori kasutamise võimalikkus Rail Balticu raudtee trassi koridori asukohana» käigus. Uuringu tulemusena on jõutud järeldusele, et olemasoleva koridori kasutamine on kallim, kuna vajab rohkelt ümberehitusi ning ehitatav raudtee oleks pikem kui maakonnaplaneeringutes kokku lepitud uus trass.

Olemasolevasse koridori ehitamine ei võimaldaks vältida Natura 2000 alasid ning nõuaks rohkem ümberkorraldusi (hoonestuse paiknemine olemasoleva koridori kõrval ning nende lammutamine, rohkem tehnovõrkude ümbertõstmisi jne). 2013. aastal valminud uuring koos kaardimaterjaliga on leitav siit: http://railbaltic.info/et/materjalid/uuringud-ja-analueuesid#

Rail Balticu avalik arutelu Pärnu Maavalitsuses jaanuaris/ Mailiis Ollino/ Foto: Mailiis Ollino / Pärnu Postimees

Miks pannakse kaks suurt trassi Via Baltika ja Rail Baltic kõrvuti konkureerima?

KK: Via Baltica läbilaskevõime on suuresti ammendunud. Pidev veomahtude kasv eeldab, et maanteed tuleks laiemaks ehitada. Laiem maantee tähendab aga, et nii kaubad kui reisijad liiguvad endiselt looduskeskkonnale kõige suuremat kahju tegeval viisil, autodega. Raudtee viib suure osa kaupadest ning reisijaist Via Balticalt ära. Üks 750-meetrine rong suudab näiteks vedada sama palju kaupa kui 50 sadulveokit. Sellega väheneb maantee kasutus ning teoreetiliselt ka vajadus maanteid laiendada täies mahus (loogiline on see, et suure kasutusega lõikudes on ka Via Baltica laiendamine vajalik, näiteks Pärnu lähedal, kus liiklussageduseks juba 12 000–15 000 sõidukit ööpäevas). Seega on konkureerimine eesmärgipärane – tekib võimalus kasutada kiiret ning keskkonnale sõbralikku raudteed aeglase, umbes ja saastavama maanteetranspordi asemel.

Rongireisijatele aga tähendab RB märgatavat ajalist võitu Via Balticaga võrreldes – senise 1,5-tunnise Tallinna-Pärnu sõidukestuse asemel saame rongiga sama distantsi läbitud vaid 45 minutiga, ehk ajaliselt tuleb Pärnu Tallinnale sisuliselt Viimsi või Murastega samale kaugusele. Siiski, päris vahetult kõrvuti Rail Baltic Via Balticaga ei jookse, vaid pisut eemal, et anda ka loomadele paremad liikumisvõimalused.

Rail Balticu raudteejaam tuleb Ülemistele.  Arvestades seda asukohta, on hetkel

Rail Balticu vastane meeleavaldus jaanuaris majandusministeeriumi ees. /: Foto: Liis Treimann Foto: LIIS TREIMANN/PM/SCANPIX BALTICS

eelistatud raudtee trass suunaga Peterburi poole ja siis teeb trass tagasipöörde ning suundub Ülemiste järve ja Tallinna ringtee vahel tagasi, kuniks pöördub Kangru küla juures suunaga Rapla poole. Milleks selline haak? Kas poleks loogiline Ülemistelt väljudes suunduda piki Järvevana teed ja liituda olemasoleva trassiga piki Pärnu mnt ja Männiku teed ning suunduda Raplasse?

KK: Kirjeldatud trassil alternatiiv on varem olnud maakonnaplaneeringute koostamise käigus kaalumisel ning võrdluses koos teiste Harjumaa trassialternatiividega. Siiski ei leidnud antud trass piisavalt toetust mitmete negatiivsete asjaolude tõttu: likvideeritavate hoonete arv oli selle alternatiivi puhul ca 4 korda suurem kui teistel trassialternatiividel, antud trassi mõjualasse oleks jäänud tuhanded inimesi Nõmme piirkonnas ning läbi Tallinna linna kulgevad kaubaveod oleksid mõjutanud oluliselt suuremat hulka inimesi kui teiste trasside puhul. Samuti oleks antud trass eeldanud mõni aasta tagasi ümberehitatud Järvevana tee olulist ümberehitamist ning oli vaieldamatult ka kõige kulukam alternatiiv. Antud trassi ei pooldanud ka Tallinna Linnavalitsus.

Mälivere külas jäävad taluhooned rajatava Rail Balticu trassi ette ja kuuluvad lammutamisele. Foto: Martin Ahven/Õhtuleht.

Miks ei kohaldata ümber olemasolevat raudteetrassi?

KK: Ka olemasolev raudtee saab pidevalt investeeringuid, et sõidukiirusi tõsta. Siiski, selleks, et kujundada olemasolev raudtee samadele parameetritele, nagu RB puhul analüüside ja uuringute tulemusel kõige mõistlikumaks osutus, tasub mõista, et olemasoleva trassi ümberehitus, sh. kurvide sirgemaks tegemine, teise rööpapaari lisamine ja elektrifitseerimine, lisaks raudteeturvangusüsteemi lisamine, kujuneks tehtud analüüside hinnangul aga kallimaks. Lisaks tuleb arvestada, et Tartu ja Valga kaudu mineva trassi puhul ei ole võimalik kasutada samadel alustel ja samas mahus Euroopa ühendamise rahastu toetust.

Raudtee, nii rahvusvaheline kiire, kui ka kohalik, mängivad üldises transpordivõrgustikus oma rolli ning vajavad pidevalt arendamist, et moodustuv võrgustik tagaks parimad ja mõistlike kuludega liikumisvõimalused nii lähedale kui kaugele.

Kui me räägime konkreetselt praeguses koridoris olemasolevast Tallinn-Pärnu raudteest, siis ka selle kasutatavust RB jaoks on analüüsitud nii AECOM-i töös. Eelprojekti koostamise käigus on hinnatud Röa ja Pärnu vahelise lõigu kasutatavust 2013. aastal valminud uuringu “Olemasoleva raudtee koridori kasutamise võimalikkus Rail Balticu raudtee trassi koridori asukohana” käigus. Uuringu tulemusena on jõutud järeldusele, et olemasoleva koridori kasutamine on kallim, kuna vajab rohkelt ümberehitusi ning ehitatav raudtee oleks pikem kui maakonnaplaneeringutes kokku lepitud uus trass. Olemasolevasse koridori ehitamine ei võimaldaks vältida Natura 2000 alasid ning nõuaks rohkem ümberkorraldusi (hoonestuse paiknemine olemasoleva koridori kõrval ning nende lammutamine, rohkem tehnovõrkude ümbertõstmisi jne).

Harju maavanem Ülle Rajasalu Rail Balticu avalikul arutelul 2015. aastal. Foto: Teet Malsroos/Õhtuleht

Kui see raudtee kunagi Baltikumis valmis saab, siis kas see kusagile edasi ka suubub, st kas Poola üldse kaalub asjaga ühendamist?

KK: Poola on Rail Balticu projekti vaatleja just sel põhjusel, et hoida Balti riikidesse ehitataval uue kiire ühenduse arengutel silm peal ning planeerida ka oma raudteetaristult siinsetest edusammudest lähtuvalt. Viimasel ajal on Poola poolt Rail Balticu suhtes palju huvi olnud ning kindlasti on nii Balti riikide kui Euroopa Liidu soov, et Leedu piirilt kuni Varssavini saaks praegu suhteliselt aeglast üendust kiiremaks teha. Koostöö selles osas jätkub ning Poola on esitanud ka Euroopa Komisjonile CEF käesolevasse vooru rahastustaotluse Leedu-Poola piirilt Suwalki ja Bialystoki vahelise raudteeühenduse arendamiseks,

RB ühineb muu Euroopa raudteevõrguga just Poolas, täpsemalt Leedu ja Poola piiril. See tähendab, et Poolas on euroopa laiusega raudtee juba olemas. Ka Poola on soovinud ning võtnud ka kohustuse ehitada välja raudteekoridor, kuhu kuulub RB. Selleks on Bialystoki ning Varssavi vahelise raudteelõigu parendamiseks (ca pool Leedu piiri ja Varssavi vahelise raudtee pikkusest) kiirusele 160 km/h andnud oma 400 miljoni eurose panuse ka Euroopa Komisjon.

Bialystoki ja Leedu ning Poola piiri vahelise lõigu parendamine ootab oma aega ja rahastusotsuseid (Poola raudteeinfrastruktuuri ettevõte PKP esitas vastavasisulise taotluse Euroopa ühendamise rahastu 2017. Aasta veebruaris lõppenud taotlusvooru) ning võiks valmis saada RB-ga samaaegselt. Maksimaalne kiirus 160 km/h ei ole küll sama, mis RB puhul, rolli hakkab see mängima eelkõige Varssavisse suunduvatele reisijatele. Samas ei ole see kaupade puhul mingi tähtsusega, kuna kaubad liiguvad nii RB-l kui ka Poola raudteedel maksimaalse kiirusega 120 km/h.

Kes tegi ettepaneku viia TEN-T trass üle Tartu pealt Pärnu peale?

KK: TEN-T võrgustik on märgatavalt laiem kui vaid RB. Üle-euroopaline transpordivõrgustik hõlmab endas sisuliselt kõiki Euroopa seisukohalt olulisi raudteid, maanteid, sadamaid, lennujaamu ning siseveeteid. Võrgustik jaguneb Euroopa-siseste ja välisühenduste kohalt olulisemaks põhivõrguks ning suhteliselt väiksema tähtsusega üldvõrguks. Nimetatud võrgustikku kuuluvad Eestis raudteedest Tallinn-Pärnu ühenduse kõrval nii Tallinn-Tapa-Tartu kui Narva suunaline raudtee.

Veel olulisemad on aga 9 üle-euroopalist transpordikoridori. Eestit läbib Põhjamere-Läänemere koridor, mis algab Helsingist ning lõppeb Põhjamere sadamates (nt Antwerpen või Rotterdam). Sinna kuuluvad Eestist Rail Balticu raudtee (läbi Pärnu), Via Baltica maantee, Tallinna Vanasadam ja Muuga sadam ning Tallinna lennujaam. Nimetatud 9 põhivõrgukoridori väljaehitamise üle-euroopaliste taristuvõrgustike arendamiseks moodustatud Euroopa ühendamise rahastu ehk CEF-i üks prioriteete. Kuigi CEF-ist on teoreetiliselt võimalik kaasrahastada ka teiste, nii põhivõrgu kui ka üldvõrgu raudteede ja maanteede projekte, on Euroopa rahastuse seisukohalt prioriteetsed siiski põhivõrgukoridoride arendamise kuuluvad projektid ja lõigud, nagu RB.

Üle-euroopalise transpordivõrgustiku põhivõrgukoridoride moodustamine toimus ja toimub vajadusel ka edaspidi liikmesriikide ettepanekutel. Seega kuulub RB nimetatud prioriteetsesse koridori Eesti, Läti ja Leedu valitsuste ettepanekutel, mida tutvustati läbisid enne ettepanekute tegemist Euroopa Komisjonile 2011. aastal ka Riigikogu vastavatele komisjonidele.

Pinnaseproovide võtmine tulevase Rail Balticu trassilt 2014. aastal:  Foto: ANTS LIIGUS/PRNPM/EMF

Kui oodatakse suurt hulka reisijaid, miks ei viida trassi läbi Eesti suuruselt teise linna, mis pealegi on ülikooli- ja tipptasemel meditsiini ning teaduslinn.

KK: Kohe alustuseks tuleks märkida, et kiirem rongiühendus Tartu suunal on jätkuvalt arendamises ja see suund on saanud ja saab ka tulevikus märkimisväärseid investeeringusummasid. AS Eesti Raudtee ning AS Eesti Liinirongid (Elron) jätkavad Eesti poolelt suhtlemist Läti Vabariigi vastavate instantsidega, et Eesti ja Läti vaheline rongiühendus olemasoleval taristul lähitulevikus taastada.

Sellel, miks just nimelt Rail Balticu projekti raames ehitatav raudtee Tartut ei läbi, vaid liigub otsemat suunda pidi, on omad selged ja kaalutletud põhjused.

RB viimist läbi Tartu on kaalunud AECOM-i 2011. aasta uuring. Vastavalt uuringu tulemustele on Tartu kaudu minev RB enam kui 100 kilomeetrit pikem võrreldes läbi Pärnu mineva otsetrassiga. Ehitusmaksumuse osas tähendab see ca 600 miljoni euro suurust lisakulu. Puhtalt elanike arvu ja potentsiaalsete reisijate osas on Tartu trass kindlasti perspektiivikam, sellele järeldusele on jõudnud ka AECOM-i uuring. Tartust lisanduv potentsiaalne reisijate hulk ning nende rahasse pandav ajavõit kiirema põhja või lõuna suunalise ühenduse puhul ei ole aga nii suur, et suurem investeering ära tasuks. Tallinna ja Riia vahel liigub praegu näiteks 25 edasi-tagasi bussi ööpäevas, Tartu ja Riia vahel on neid 6, millest enamus liigub Peterburi ja Riia vahel, vahepeatusega Tartus. Et uus, euroopa rööpmelaiusel RB peaks minema võimalikult otsest teed mööda, on möönnud ka COWI 2007. aasta uuring.

Tartu on ühendatud nii Tallinna kui Riiaga olemasolevat raudteed pidi, millesse on viimaste aastate jooksul investeeritud pea 70 miljonit eurot. Tallinna ja Tartu raudteeühendust kasutab ca miljon inimest aastas. Kiiruste suurendamine Tallinna ja Tartu raudteel on kindlasti üks Eesti transpordivõrgu arendamise prioriteete, seda näeb ette ka tervet Eestit ja tema arengut kajastav üldplaneering Eesti 2030+. Sama dokument räägib aga Eestit muu Euroopaga ühendavast kiirraudteest Pärnu kaudu. Tartu ühenduse olulisust näitavad ka planeeritavad investeeringud Tallinn-Tartu maantee neljarealiseks esitamisele ning riiklikud investeeringud Tartu lennujaama.

Riia-suunaline raudteeühendus Eesti ning muu Euroopa vahel on hetkel tõepoolest seisus, kus olemasolev, värskelt rekonstrueeritud raudteetaristu on olemas, kuid Eesti ja Läti koostöö näiteks Tallinna ja Riia vahelise otseühenduse käivitamiseks on veel tööfaasis ning vajab konkreetseid kokkuleppeid. Kokkulepped puudutavad nii veeremi ostmist, ühtsete tehniliste tingimuste tagamist Eesti ja Läti territooriumil asuvatel raudteedel, samuti nii eelnimetatud kui rongide opereerimisest tulenevate kulude katmist ning dotatsioone sellele. On üldiselt teada, et ka Eesti-sisest reisirongiliiklust doteeritakse (ca 15 miljoni euroga aastas - siseriikliku reisirongiliikluse puhul on see ka Euroopas normaalne, rahvusvahelised liinid saavad ise majanduslikult hakkama), kahe Balti riigi vahelise liikluse puhul peab see aga sündima mõlema riigi koostöös. Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium,

Millised lepped seovad poliitikuid trassi asukoha valikul? RB kulgemise koht olgu eesti rahva hääletada!

Rail Balticu Pärnu reisijateterminaali arhitektuurikonkursi võidutöö. Foto:  URMAS LUIK/PRNPM/EMF Foto: Urmas Luik / Pärnu Postimees

KK: See, et uus kiire rahvusvaheline raudteeühendus võiks hakata kulgema läbi Pärnu Riia suunas, lepiti kokku pärast ulatuslikke ja paljusid ühiskonna gruppe hõlmanud arutelude tulemusel valminud üleriigilise planeeringu Eesti 2030+ osana, mille koostamise algatas Vabariigi Valitsus 4. veebruaril 2010. aastal. Selle koostaja ja korraldaja oli Siseministeeriumi planeeringute osakond ning planeeringu aruteludes oli kõigil võimalik osaleda. Kaasamisprotsess oli ulatuslik, arutelusid peeti nii kodanikuühenduste, kohalike omavalitsuste, ekspertide ja kohalike elanikega.

Planeering kehtestati Vabariigi Valitsuse poolt 30. augustil 2012 ja selles on Rail Balticu põhimõtteline trass paigas. Täpsem trassi kulgemise joon pandi paika maakonnaplaneeringute raames, mille koostamise käigus viidi aastatel 2013-2017 läbi 86 erinevat avalikku arutelu, kus osales kokku üle 4000 inimese. Seega said uue rahvusvahelise raudteeühenduse trassi asukoha valikul aruteludes kaasa rääkida kõik inimesed Eestist laiemalt, kui ka kohalikud elanikud, kelle elu selle raudtee lähedus enim mõjutab.

II TEEMA: KAUBA- JA REISIJATEVOOD

Mida on vaja Tallinnast vedada antud kiirusel Leetu? olukorras, kus "Trakiszki-Suwałki-Sokółka-Białystoki raudteelõik ukerdab ettevaatlikult läbi Podlaasia põlislaante, üritades rahvusparke ja loodusalasid minimaalselt riivata. Reis kestab peaaegu seitse tundi, kiiremat see trass ei võimalda ning poolakatel pole vähimatki kavatsust oma rahvuslikku uhkust ehk Podlaasia looduskeskkonda Balti transiidile ohvriks tuua."

Kas on tõeselt arvutatud kauba liikumise aegu maanteel ja raudteel, mis on väga oluline?

Mis on need kaubad, mis näiteks Eestist hakkaksid mööda raudteed Poola suunas liikuma? Kuidas need kaubad täna liiguvad ja miks otsustavad nende kaupade liigutajad RB valmimisel hakata kasutama just seda transporti?

KK: Esmalt - trass läbi Sokolka ei ole RB jaoks väga oluline, kuna jääb RB vaates olulisest suunast kõrvale (raudtee hargneb Bialystoki juures), samuti ei ole Poolal kavas seda käsitleda osana RB koridorist. Selle tingib just nimelt looduskeskkond, mis ei luba raudtee ehitamist või taristu parendamist sellel lõigul. RB jaoks on oluline Trakiszki-Suwałki-Ełk-Białystoki koridor ning Poola on esitanud ka Euroopa Komisjonile rahastustaotluse taotluse selles koridoris meile oluliste raudteelõikude arenduseks

Kaubaveoettevõtjad peavad arvestama kõigi transpordiahela kuludega, seal hulgas kütusekulude, aktsiiside, teekasutustasude, ühelt transpordiliigilt teisele ümber tõstmise kulusid, tööjõukulu jne. Seega on kiirus vaid üks komponent paljude muutujatega võrrandist. Euroopa Liit on võtnud eesmärgiks vähendada transpordist tulenevaid keskkonnakahjusid, seal hulgas nii CO2 heitmete hulka kui näiteks ka reostusohtu Läänemerel.

Selleks et mõjutada transpordimahte liikuma saastavamatelt liikidelt säästvamatele, on erinevaid võimalusi - näiteks teekasutustasude kehtestamine, CO2- heitme põhised sõidukimaksud jne. Samas, kui ühelt poolt seatakse piiranguid kõrgemate keskkonnatasude näol saastavamale transpordiliigile, tuleb samal ajal pakkuda võimalust ka säästvamaks kaupade ja reisijate liigutmaiseks samas  transpordikordidoris, et säilitada vastava piirkonna ettevõtete konkurentsivõime ja inimeste liikumisvõimalused.

Eesti, Läti ja Leedu peaministrid allkirjastamas Rail Balticu lepingut tänavu jaanuaris. Foto: Stanislav Moshkov / Õhtuleht

Täna liigub Eestist, Lätist ja Leedust palju kaupa Euroopa suunas just mööda Via Balticat ehk maanteed. Tänastes tingimustes, kus näiteks Eestis ei ole veel kehtestatud veokitele teekasutustasusid ja puudub ka konkurentsivõimeline raudteeühendus, ei olegi muud lahendust kui jätkata vanaviisi. See aga ei aita kuidagi kaasa ei maantee liikluskoormuse ega ka CO2 heitme vähendmaisel. Vaja on keskkonnasäästlikku ja konkurentsivõimelist alternatiivi.

Kaubad, mis hakkavad liikuma mööda RB-d on suuresti samad, mis hetkel maanteed pidi. Oleme arvestanud, et ca 80% RB-l liikuvatest kaupadest tulevad üle just maanteedelt ning 20% merelt. RB-le liiguvad kaubad nii Soomest kui vähemal määral Loode-Venemaalt, Poolast ja Kesk-Euroopast, samuti on oluline Balti riikide vaheline kaubavahetus, mis osaliselt võiks maanteedelt raudteele liikuda. Tegemist saab olema nii nimetatud riikides toodetud kui ka sinna transiidina liikuvate kaupadega.

Oluline on ka see, et raudteel ei liigu enam sellisel määral kaubad, millega olime harjunud oma transiidi hiilgeaegadel, ehk idast tulnud mahukaubad, nagu kütus, väetised, mida on mõistlik vedada meritsi. Venemaa on selleks endale jäävabade sadamate võimekuse taganud, mis lisaks poliitilisele situatsioonile on tekitanud olukorra, kus transiit läbi Eesti sadamate on vähenenud. RB-l hakkavad eelkõige liikuma kaubad, mida on võimalik vedada konteinerites; kaubad, mille väärtus on suurem ja mis on kiiruse- ja seega ka ajakriitilised. Näiteks Soome näeb juba 2030. aasta perspektiivis väärtuslikuma kauba (keemiatööstuse tooted ning elektroonika) ekspordi märgatavat kasvu, mis asendaks näiteks senist paberimassi ning puidu eksporti. Oluline ongi vaadata just tulevikku, kuna RB ja teised transporditaristu investeeringud on väga pika perspektiivi ja kasutusajaga; raudtee puhul 30-50 aastat.

Täna on olemas raudteetaristu Eestist Poola ja sealt edasi. Teadupärast ei käi meil ei reisironge ei Riiga ega Vilniusse ega Poola, samuti on kaubavedu sel suunal mööda raudteed olematu. Kapitalismis on teadupärast reegliks nõudluse-pakkumise vahekord, ehk kui Riiga rongid ei käi, siis järelikult puudub arvestatav nõudlus ja kui mööda raudteed kaupasid Poola ei veeta, siis sama, et pole nõudlust. Millel põhineb usk, et kui tuleb uus raudtee, mille tariifid saavad eelduslikult olema üsna soolased, siis tekkib sellele nõudlus nii reisi- kui kaubarongide liikumiseks?

KK: Põhi-lõuna ja lõuna-põhi kaubaveo puhul tuleb arvestada olemasolevate kaupadega ning kindlasti ka raudtee tulemusena tekkivate uute kaupadega ehk nn. tingitud nõudlusega. Olemasolevad kaubad liiguvad täna tõepoolest maantee- ja meretranspordiga. Põhjusi, miks ei kasutata raudteed, on erinevaid: kõrge infratasu Eestis, Lätis, Leedus ja sellest tulenevad veotariifid, tasude ja tariifide muutumine iga-aastaselt, riikide regulatsioonide erinevus, ka piiratud turu avanemine, erinevused tehnilistes, liiklusjuhtimis- ja elektrisüsteemides jms. Samuti tasub vaadata asjaolu, et Tartu ja Valga kaudu minev raudteetrass on pikem ja aeglasem kui RB.

Oluline on aga vaadata konkureerivaid veomooduseid - maanteed mööda liigub üle Eesti-Läti riigipiiri Ikla kaudu ööpäevas enam kui 1300 autorongi, ehk ca 10 miljonit tonni kaupa aastas. Loomulikult ei pruugi neist kõik olla sellised veod, mille puhul saaksime rääkida raudtee eelisest autovedude ees. Samas, arvestades, et RB-d mööda hakkab prognooside kohaselt liikuma ca 13 miljonit tonni kaupa (ka nt Poola kaudu Leetu või Läti ja Leedu vahel), siis kasvõi praeguseid mahte raudteele üle tuues on võimalik saavutada piisavad kaubakogused RB ülalpidamiseks. Veel olemasolevatest kaubamahtudest - Valga kaudu ületab Maanteeameti 2015. Aasta loenduste andmetel riigipiiri 282 autorongi ööpäevas, mida on pea 5 korda vähem Ikla numbritest. Ka see on seotud asjaoluga, et lühemat teed pidi liigub kaupu rohkem.

Sama võib väita ka reisivedude puhul - Tallinna ja Riia vahel liigub ühes suunas 21 liinibussi ööpäevas, Tartu ja Riia vahel aga vaid 6; nõudlus on seega märgatavalt suurem Pärnu kaudu mineval marsruudil.

Prognoosidest - Põhjamere-Läänemere transpordikoridoris, mille osaks on ka RB, prognoosib Eurooppa Komisjon 42% maanteevedude kasvu aastaks 2030. Seda siis juhul kui midagi ei muutu, nt RB-d ei rajata. Täiendavad veomahud tähendavad maanteede laiendamise vajadust, laiemad maanteed avaldavad ehitusperioodil sarnast mõju raudtee ehitusega, samas on nad kasutamisel märgatavalt keskkonnavaenulikumad elektriraudtee ning isegi diiselrongidega võrreldes.

Lisaks on Poola esitanud Euroopa Komisjonile taotluse ka Leedu-Poola piirist Bialystoki suunal kulgeva raudtee arendamiseks, mis näitab üsna üheselt, et Poola jälgib Rail Balticu arengut huviga ning teeb ka ise pingutusi selleks, et oma territooriumil eestlaste, lätlaste ja leedukate liikumisvõimalusi parandada.

Kust tuleb hõreasustusega regioonis (Soome, Eesti, Läti) vajalik hulk reisijaid? Miks nüüd peaks hakkama inimesed massiliselt Kesk-Euroopasse sõitma? Pigem pingelise poliitilise olukorra tõttu sõidetakse sinna vähem. Pealegi kahaneb rahvaarv kõikides eelmainitud riikides.

KK: Pakun vaid mõne näite reisimisvõimalustest ehk erinevatest potentsiaalsetest reisijatest: pendelränne e. igapäevased töölesõitjad ja õppurid nimetatud sihtpunktide vahel, Soome jt. Skandinaavia turistid, Peterburi piirkonna turistid, Eestist alustavad turismigrupid, kes seni kasutavad busse, üliõpilased, seminari- ja konverentsiturism, autoga reisijad, öörongid, Aasia jm maailmajagude Euroopat külastavad turistid, Baltiüleste ettevõtete töötajad, Riia ja Tallinna lennujaamade ühendusreisijad, töövõimalused rongis jms. jne.  Kui palju see aastas reisijaid kokku annab, seda näitab aeg.

Oluline on ka aspekt, et peamised reisijamahud tulevad pigem lühematel vahemaadel. Viis miljonit reisijat (täpsemalt reisi või reisikorda) aastas on AECOM-i töö prognoos, mis puudutab kogu RB trassi, mitte vaid Eestit. Eesti siseselt on arvestatud Tallinna ja Pärnu ööpäevas toimuma ca 4000 reisikorda (kokku nii Tallinnast Pärnusse kui vastupidi). Maanteeameti 2015. aasta liiklusloenduste tulemusel liigub Tallinna ja Pärnu vahel Via Baltica maanteel keskmiselt minimaalselt 5000 sõiduautot ööpäevas (kõige madalamate autode arvuga lõikudel), sellele lisanduvad nii liinibussid (21 edasi-tagasi bussi Tallinna ja Pärnu vahel ööpäevas) kui bussidega tellimusveod. Kokku võiks kalkuleerida Tallinna ja Pärnu vahel ca 9000 reisijat ööpäevas. Sellest tulenevalt on 4000 inimese vedu RB-l realistlik prognoos, arvestades, et uus raudtee võimaldab kahe linna vahemaa läbida 45 minutiga praeguse 1,5 tunni asemel.

Kust tulevad need kaubad, mille veoks väidetavalt raudteed vaja on? Sellist tööstust lihtsalt pole meie regioonis olemas ega ka tule kui suurtootmine käib kõik Aasias.

IO: Aasia toodangumahtudega pole mõtet tõesti võrrelda, need mahud on isegi üle täisvõimsuse töötava Rail Balticu-sarnase raudtee jaoks liig mis liig. Siinse regiooni eeldatavad kaubaveomahud peaksid aga kenasti ära mahtuma. Siiski, Aasia kaubad jõuavad ka siiakanti, sama hästi võiks osa neist veokite asemel tulla rongiga.

Põhi-lõuna ja lõuna-põhi kaubaveo puhul tuleb arvestada olemasolevate kaupadega ning kindlasti ka raudtee tulemusena tekkivate uute kaupadega. Olemasolevad kaubad liiguvad täna tõepoolest maantee- ja meretranspordiga. Põhjusi, miks ei kasutata raudteed, on erinevaid: kõrge infratasu Eestis, Lätis, Leedus ja sellest tulenevad veotariifid, tasude ja tariifide muutumine iga-aastaselt, riikide regulatsioonide erinevus ja bürokraatia piiriületusel, ka piiratud turu avanemine, erinevused tehnilistes, liiklusjuhtimis- ja elektrisüsteemides jms. Samuti tasub vaadata asjaolu, et Tartu ja Valga kaudu minev raudteetrass on pikem ja aeglasem kui RB.

Oluline on aga vaadata konkureerivaid veomooduseid - maanteed mööda liigub üle Eesti-Läti riigipiiri Ikla kaudu ööpäevas enam kui 1300 autorongi, ehk ca 10 miljonit tonni kaupa aastas. Loomulikult ei pruugi neist kõik olla sellised veod, mille puhul saaksime rääkida raudtee eelisest autovedude ees. Samas, arvestades, et RB-d mööda hakkab prognooside kohaselt liikuma ca 13 miljonit tonni kaupa (ka nt Poola kaudu Leetu või Läti ja Leedu vahel), siis kasvõi praeguseid mahte raudteele üle tuues on võimalik saavutada piisavad kaubakogused RB ülalpidamiseks. Veel olemasolevatest kaubamahtudest - Valga kaudu ületab Maanteeameti 2015. aasta loenduste andmetel riigipiiri 282 autorongi ööpäevas, mida on pea 5 korda vähem Ikla numbritest. Ka see on seotud asjaoluga, et lühemat teed pidi liigub kaupu rohkem.

RB kaubamahtude prognoosid ütlevad, et peamiselt (80% ulatuses) liiguvad kaubad raudteele just maanteedelt, ca 20% ulatuses aga merelt. Selge on see, et teatavaid kaupu või teatud siht- ja lähtekohtade vahel on ka edaspidi mõistlik vedada just maanteid pidi (nt lühikesed veod, kus ei tasu end ära kauba rongile laadimine) või meritsi (nt mahukaubad), kuid raudteede kui ökoloogilisima transpordimeetodi eelisarendamine kogu Euroopas ning üldine suundumus kaubavedude vähenemisele maanteelt toob kindlasti märkimisväärse osa kaupadest raudteele.

Prognoosidest - Põhjamere-Läänemere transpordikoridoris, mille osaks on ka RB, prognoosib Euroopa Komisjon 42% maanteevedude kasvu aastaks 2030. Seda siis juhul kui midagi ei muutu, nt RB-d ei rajata. Täiendavad veomahud tähendavad maanteede laiendamise vajadust, laiemad maanteed avaldavad ehitusperioodil sarnast mõju raudtee ehitusega, samas on nad kasutamisel märgatavalt keskkonnavaenulikumad elektriraudtee ning isegi diiselrongidega võrreldes.

KK: Aasias olevast tootmisest rääkides - efektiivne on see massikaupade puhul, viimase aja tendentsid näitavad, et tootmine hakkab ka lihtsamate kaupade puhul Euroopasse tagasi tulema. Kuid tootmisele lisaks peab vaatama ka tarbimist - Aasias toodetud kaubad peavad kuidagi ka tarbijateni jõudma. Nt Hiina rannikualadelt liiguvad kaubad kindlasti suuremal määral meritsi näiteks Põhjamere sadamatesse, sealt edasi mujale Euroopasse väiksemate laevadega, maanteid või raudteed pidi. Miks mitte ka raudteed pidi ning Balti riikides RB-d kasutades näiteks Koperi sadamast Sloveenias Põhja-Euroopasse? Hiina mandriosast on juba praegu kaubad liikumas Euroopasse maismaad pidi.

Kui Helsingi tunnel pole veel valmis, siis mis peaks motiveerima kaupu laevadelt rongile ümber laaadima, kui need saaksid laevaga Euroopasse lähemale ning ka odavamalt?

IO: Majanduslik motivatsioon ühe või teise transpordiliigi eelistamiseks tuleneb näiteks sellest, milline neist osutub soodsamaks ka karmimate keskkonnakaitseliste meetmete rakendudes. Täna näeme, kuidas maanteetransport moodustab Euroopas CO2 heitmete kogumahust viiendiku. Ühtlasi on transpordisektor ainus majandusharu, kus CO2 heitmete hulk mitte ei lange vaid tõuseb. Ülevaade Euroopa Liidu eesmärkidest selles vallas on leitav näiteks siit: https://ec.europa.eu/clima/policies/transport_en

Kas paari tunnine võit kaubavedudel raudteel on üldse märkimisväärt?

IO: On, kui maanteetranspordi alternatiiv kujuneb kallimaks. Täna oleme olukorras, kus maanteetranspordi sektor on suureks õhusaastajaks ja nii Euroopa Liit kui liikmesriigid eraldi teevad pingutusi heitgaaside vähendamiseks näiteks automaksude ja teekasutustasude kehtestamise abil. Seda muidugi juhul, kui keskkonnasäästlikum alternatiiv on kõrvalt võtta. Seni selline alternatiiv Baltimaades sisuliselt puudub.

III TEEMA: KESKKOND

Kui Rail Baltic valmis saab-kes kindlustab seda, et see pole vaid selle jaoks, et kogu Eesti maavarad välja pumbata ja meid lolliks jätta?

KK: Nagu enamikule suurtele taristuprojektidele, nii ka Rail Balticule viidi planeeringu koostamise ja aruteludega paralleelselt läbi keskkonnamõju strateegiline hindamine (ehk KSH), mille aruanne on avalikult kättesaadav aadressil: http://railbaltic.info/et/materjalid/keskkonnamoju-strateegiline-hindamine-ksh, KSH käigus hinnati Rail Balticu eeldatavat mõju mitte üksnes loodus-, vaid ka sotsiaal- ja majanduskeskkonnale ning selle tulemuste alusel kavandati eeldatava negatiivse mõju vältimis- ja leevendusmeetmed.

Eesti maavarade kasutamise reguleerimise eest vastutab Keskkonnaministeerium. Seni pole olnud põhjust “kogu Eesti maavarasid välja pumbata”, ehkki sadamad ja maanteed, isegi teatud läbilaskemahuga nn. Vene raudtee on meil olemas. Üks lisanduv ühendus Euroopaga seda põhjust/vajadust ka ei tekita.

Millal avalikustatakse Teede Tehnokeskuse poolt teostatav varustuskindluse analüüs?

KK: Teede Tehnokeskuse poolt teostatava Rail Baltic maavarade varustuskindluse uuring avaldatakse nii Tehnilise Järelevalve Ameti kodulehel kui ka infoportaalis www.railbaltic.info aprillis.

Kas mitte keegi otsustajatest pole kordagi mõelnud sellele, kui kõrget hinda me RB eest maksame? Mitte raha, vaid loodust silmas pidades.

KK: Keskkonnakaitselistest alustest Rail Baltic lähtubki. Selle eesmärk on anda säästlikum alternatiiv keskkonnale kahjulikumatele maanteevedudele. Jah, ka ehitustegevus avaldab keskkonnale mõju ning kahjulike mõjude vältimiseks, vähendamiseks ja leevendamiseks on kavandatud ja kavandamisel meetmed põhjaliku keskkonnamõjude strateegilise hindamise (KSH) tulemuste alusel. Lisaks on raudteetranspordi eelisteks ohutus, mugavus, stabiilsus ja regulaarsus.

Kas see on tõsi, et uue raudtee ehitusel kulub ära Eesti kümne aasta liiva- ja kruusakaevanduse maht?

IO: Uue raudtee ehitusel ei kulu ära Eesti kümne aasta liiva ja kruusakaevanduse maht. Eestis tervikuna kaevandati Maa-ameti andmetel 2015. aastal ca 4,8 miljonit m3 liiva ja kruusa, Rail Balticu rajamiseks kulub esialgsel hinnangul kokku umbes 14,6 tuhat m3 (see jaguneb siis kõigi ehitusaastate peale ca 2019-2025). Samas on oluline vaadata liiva ja kruusa kaevandamist ning nõudlust piirkonniti, kuna maavara varustuskindluse puhul on oluline ka transpordikaugus. Uuring, mis maavarade varustuskindluse küsimuses selgemad vastused annab, on koostamisel ning valmib aprillikuus.

Kavandatav kolossaalse mahuga raudteetamm lõikab läbi või riivab 48 looduskaitse- või Natura ala. See ohustab laialdaste rabakomplekside hüdroloogilist seisundit ning rohealade sidusust.Kes võtab vastutuse Rail Balticu tulevaste kekskkonnamõjude eest? Kas eelmises küsimuses tõestatud - uue raudteetrassi rajamine ei anna  ei kauba ega reisijateveo aspetkist mingit olulist eelist - on sellises mahus loodusressurside pöördumatu hävitamine õigustatud?

KK: Raudtee asukoha määramise juures ongi olnud oluliseks kriteeriumiks see, et mõju ümbritsevale keskkonnale, iseäranis Natura aladele ja teistele kaitstud keskkondadele oleks minimaalne. Selleks on tehtud ka mahukas keskkonnamõjude strateegiline hindamine (materjalid leitavad siit: http://railbaltic.info/et/materjalid/keskkonnamoju-strateegiline-hindamine-ksh) ning samuti jätkatakse uuringute ja seirega nii raudtee ehitamise käigus kui pärast selle valmimist.

Rail Baltic on keskkonda tulevikus vähem mõjutav alternatiiv üha kasvavale saastavamale maanteetranspordile, millel tõepoolest on samuti keskkonnale mõju, eriti ehitusfaasis, kuid edaspidi aitab see märgatavalt leevendada nii maanteede laiemaks ehitamise vajadust kui ka näiteks CO2 heitmeid transpordisektoris.

Osutan siinjuures veelkord teadmisele, et raudtee rajamine on keskkonnahoidliku transpordi korraldamise aluseks, mille eesmärk on aidata kaasa transpordi tõhususe suurendamisele, sealjuures liikuvuse parendamisele. Kaupade-ja reisijate viimine raudteele vastab  liikluskorralduse põhimõttele, milleks on vähendada saastet. Lisaks, teede ehitamine ja rekonstrueerimine ei erine raudteeühenduse loomisest.

Olemasoleva asustusstruktuuri ja maakasutuse läbilõikamine, pinnavete dünaamika segilöömine, loodusmaastike killustamine, tohutu mürareostus väga laialdasel maa-alal ning ehitusperioodi laga on väga ränk hind umbes tunnise kiirusevõidu eest Poola piirini. Enne kui seda hinda maksta, oleks vaja põhjendada väga täpselt ja selgelt selle hinna möödapääsmatust. Palun tehke seda, selgelt ja kõigile üheselt arusaadavalt!

KK: Nagu eelmises vastuses viidatud, on kekkonnaga seonduvaid küsimusi teadvustatud keskkonnamõjude strateegilise hindamise käigus ning seda tehakse ka edaspidi. Materjalidega on kõigil võimalik tutvuda siin: http://railbaltic.info/et/materjalid/keskkonnamoju-strateegiline-hindamine-ksh. Euroopa Komisjon prognoosib maanteevedude kasvu 42% aastaks 2030, seega on valikus kaks varianti - kas ehitada laiemaks maanteid ning leppida seejuures ka oluliselt suurema (õhu)saastega või luua keskkonnale säästvam alternatiiv konkurentsivõimelise raudtee näol. Eesti koos Läti ja Leeduga on valinud pikas perspektiivis keskkonnasäästlikuma tee.

Pinnaveereziimi säilitamise vajadus on selgelt välja toodud ka keskkonnamõjude hindamise käigus, on normaalne, et selliseid keskkonnamõjusid uute rajatiste planeerimise käigus hinnatakse. Mõju veele tuleb kindlasti arvesse võtta ja kaitsta näiteks rabasid ja vooluveekogusid, kui ka üldist veerežiimi, kuid RB mõju selles osas on siiski vähene - raudtee mõju ei ole erinev teiste teede mõjust (igasuguse transpordivahendi loomisega mõjutame paratamatult loodust, nt teede ehitamine, laiendamine ja rekonstrueerimine ei erine raudteeühenduse loomisest).

Olles õppinud keskkonnakaitset, siis tekkis küsimus, et kuidas tagate, et planeeritavaid ökodukte hakkaks läbima ka suurulukid?  Senised uurimused Euroopas on näidanud, et suurulukid ei taha väga hästi ökodukte omaks võtta. Aeg, mis Eesti vähestel suuruluki liikidel kulub harjumiseks, võib saada ja ilmselt saab väga määrava osa populatsioonide püsimajäämisel.

IO: Loomade liikumise tagamine ka peale uue raudtee valmimist on kriitiline teema, millele pööratakse väga palju tähelepanu. Rail Balticu maakonnaplaneeringute mõjuhindmise raames viidi läbi põhjalik eluslooduse uuring, mille raames kaardistati erinevate loomarühmade olulised liikumisteed, sigimisalad ja elupaigad. Ekspertide koostöö tulemusena on välja töötatud lahendused, mis tagavad loomade üle- või altpääsu nendes kohtades. Maksimaalselt on ära kasutatud veekogude kallasradasid, ette on nähtud ökodukte, väiksematele loomadele erinevate lahendustega truubid, tunnelid. Ökoduktide kavandamisel on lähtutud parimast senisest teadmisest, kuid kuna tegemist on väga asukohapõhise objektiga, täpsustuvad vastavad lahendused hilisemas etapis. Lisaks on peale ehituse lõppu kohustus teostada seiret ning vajadusel rajatud lahendusi täienda, muuta.

Lähiajal kuulutatakse välja hange, mille eesmärk on leida alternatiivseid lahendusi piirdeaedadele. Uuring peab andma ülevaate võimalikest alternatiivsetest lahendustest, mis tagaksid loomade vabama liikumise, kuid tagavad ohutuse samaselt piirdeaedadega. Uuringu tulemustest lähtuvalt saame teadmise kas on võimalik mõnelpool ökoduktist loobuda ja tagada loomade läbipääs neile harjumuspärasema lahendusega.

IV TEEMA: KIIRUSTEST JA PILETIHINDADEST

Palun öelda selgelt välja, kas Rail Balticu puhul on tegu

a)"kiirrongitrassiga, mis veab kaupa 240 km/h" või

b) reisirongitrassiga Tallinnast Pärnusse?

KK: Rail Balticu puhul on õnneks võimalusi mõlemaks. Sellel saavad sõita nii kauba- kui reisirongid. Nii pikemate rahvusvaheliste kui lühemate regionaalsete liinide jaoks. Reisirongide puhul on maksimaalseks kiiruseks 240 km/h, kaubarongide puhul 120 km/h.

Kui palju hakkaks maksma reisja pilet Tallinnast Riiga ja missuguse ajaga rong selle vahemaa läbiks?

KK: Raudtee ehitaja ei saa määrata pileti hinda, küll aga luua tingimused teatud sõiduaegade saavutamiseks. Rail Balticu trassil oleme arvestanud, et taristu võimaldab reisirongidele kiirusi kogu trassi pikkuses kuni 240 km/h ning reisirong jõuab Tallinnast Riiga 1,5 tunniga.

Kas TEN-T programmi raames EL struktuurifiondide rahaga rajatavad raudteevõrgud peavad igal juhul olema kiirraudteed (reisirongide kiirus alat. 240 km/h) või kvalifitseeruks TEN-T võrku ka kiirusele 160 km/h ehitatud raudtee? Küsimus esitatud selles valguses, et viimane variant oleks oluliselt odavam, samas võimaldaks mõistliku sõiduajaga (üks öö) öörongide kurseerimist trassi lõpp-punktide vahel, samuti mõistliku ajaga lühemaid kohalikke pealinnadevahelisi päevaseid reise.

KK: RB on TEN-T kontekstis käsitletav kiire raudteena. Nii on kokku leppinud kolm Balti riiki ning ka Euroopa Parlament, Nõukogu ja Komisjon. TEN-T põhivõrku kuuluvad kindlasti ka raudteed, kus kiirused on madalamad. Mis aga teeb 160 km/h maksumuse teoreetiliselt madalamaks on eritasandiliste ristumiste eeldatav väiksem vajadus, seega tuleb see otseselt ohutuse arvelt.

Samas on ka siin vaja iga konkreetse ristumise puhul teedega läbi viia riskianalüüs, mille tulemusel on võimalik otsustada eritasandilise ristumise vajadus. Teoreetiliselt võib 160 km/h raudtee isegi kallim tulla kuna võimaldab väiksema raadiusega kurve, mis võiks summaarselt raudtee pikkust mõjutada (järsemad kurvid võimaldavad sõita ümber takistuste, mis kokkuvõttes suurendab raudtee pikkust). 240 km/h kiirus ei tähenda seda, et raudteel ei võiks sõita madalama kiirusega rongid (nt regionaalrongid või kohalikud rongid, mis kurseerivad näiteks Riia ja Panevežyse vahel). Lõppkokkuvõttes on 240 km/h maksimaalne kiirus ning sõiduajad sõltuvad reaalselt sõiduplaanist ning tellitava veoteenuse iseloomust. Seega on ka 240 km/h raudtee puhul võimalik käiku panna ööronge või teha päevaseid reise kui selleks peaks nõudlust olema. RB-d planeerides lähtume siiski nõudlusest kiirete ühenduste järele.

Kes Venemaa võimuorganid on andnud lootust, et RB võib arvestada vene päritolu kaupade veoga nii nagu näeb ette EY äriplaan?

KK: Kaupu liigutavad peamiselt ikkagi ettevõtjad, mitte “Venemaa võimuorganid”. Tõesti, täna on kaubavahetus Venemaaga üsna napp just sanktsioonide tõttu, kuid kaugemas tulevikus pole majandussuhete (vähemalt osaline) normaliseerumine välistatud, ning selle võimalusega on ka raudtee võimalikes kaubavoogudes arvestatud. Täpsustuseks - EY ei koosta RB äriplaani, vaid selle tasuvusanalüüsi.

Kas TEN-T dokumentides on sätestatud kohustus Leedu piirist kuni Bialystokini raudteed pärast 2030 aastat kiiremaks ehitada?

KK: Vastavalt TEN-T ja CEF määrusele on Poola võtnud endale kohustuse uuendada Põhjamere-Läänemere transpordi põhivõrgu koridori kuuluvat ning Rail Balticuga ühenduvat raudteed Leedu piirist kuni Varssavini. Määrused näevad ette põhivõrgu valmimise 2030. Aasta lõpuks. Poola on detsembris 2016 sõlminud rahastuslepingud Varssavi ja Bialystoki vahelise raudtee uuendamiseks ning just äsja esitanud Euroopa Komisjonile taotluse Bialystok - Suwalki - Trakiszki (Leedu-Poola piir) raudtee arendamiseks.

Kas TEN-T määruses on sätestatud kohustus Varssavi ja Poznani vahele uue kiirraudtee ehitamiseks (Y-Line)?

KK: Ei puuduta otseselt RB-d, palume see küsimus pigem esitada Poola raudteedele enda plaanide kohta. TEN-T määrusega sellist kohustust Poola meie hinnagul võtnud pole.

Kas TEN-T määruse järgi peab Rail Balticu otsetrass olema kiirraudtee (HSR)?

KK: RB projekteeritakse ja ehitatakse vastavalt kolme Balti riigi kokkuleppele vastavuses TSI INF koodiga P2/F1 ning on käsitletav kiire tavaraudteena. Kiirraudtee puhul ei oleks võimalik sama infrastruktuuri kasutada nii reisijate kui kauba vedamiseks, mis avaldaks mõju RB tulevale tasuvusele või nõuaks investeeringuid eraldiseisvate reisi- ja kaubaraudteede tarbeks.

VI TEEMA: RAHASTAMINE

Vastavad KK ja IO koos kõikide küsimuste puhul.

On ebatõenäoline, et Euroopa Komisjon oleks nõus rahastama RB-t soovitud tingimustel (80-85% toetust, kogumaksumus ca 5 miljardit eurot). Millisteks kompromissideks oleks Eesti valitsus valmis minema? Kas ollakse valmis loobuma osadest põllumajandustoetstest või struktuurifondide rahadest RB kasuks? Kas ollakse valmis näiteks vähendama näiteks sotsiaalsfääri või TA toetusi kui EK meid sellise valiku ette seab?

Euroopa ühendamise rahastu vahendite kasutamine otsustatakse selle fondi kasutuseks EL õigusaktides määratletud prioriteetide (sh CEF nn mitmeaastaste töökavade) ning projektitaotluste hindamise tulemusel saadava eelisjärjestuse alusel. Praegu ei ole eelinfot, mille kohaselt 2021.a algava järgmise Euroopa Liidu eelarveraamistiku kontekstis CEF rahastusega seotud prioriteete ja toetustingimusi oluliselt muudetaks. Selles kontekstis lähtume eeldusest, et Rail Balticu projektile kui Euroopa ühishuviprojektile, mille oodatav tulemus on üle-euroopalise transpordivõrgustiku põhivõrgukoridori puuduva osa rajamine,  on ka järgmise eelarveraamistiku kestel võimalik taotleda ja saada EL kaasrahastust praeguste toetustega sarnases proportsioonis (riikide omafinantseering 15-20% projekti maksumusest). Juhul kui ELi poolse kaasrahastamise osakaal 2021+ eelarveraamistiku kontekstis peaks osutuma Balti riikidele vähem soodsaks, peavad projekti osalisriigid koostöös Euroopa Komisjoniga leidma lahenduse RB tulemuste saavutamiseks. Seejuures saab kaaluda näiteks ehitusperioodi pikendamist selliselt, et iga-aastane koormus riigieelarvetele proportsionaalselt väheneks, või muid muudatusi võrreldes praegu kavandatuga.

EL eelarveraamistiku läbirääkimistel lähtutakse nii Euroopa Liidu ülestest prioriteetidest ja ühistest eesmärkidest kui sellest, et rahastatavate prgrammide ja projektide elluviimise toetamine oleks EL ülese lisaväärtusega. Üldjuhul ei kaubelda erinevate EL üleste poliitikate elluviimise kontekstis nende poliitikaeesmärkide saavutamise rahastamisvõimalusi üksteisele vastandades, seetõttu ei ole tõenäoline, et kedagi seataks valiku ette teadus- ja arendusvaldkonna toetuste või üle-euroopalise transporditaristu EL eelarvest kaasrahastamise vahel.

Seitsmekümnendatel ehitati kunagise kitsarööpalise asemele Pärnu-Riia raudteelõik. Liiklus avati pidulikult 1981. aastal. Eesti valitsus pidas seda ebavajalikuks ja liiklus suleti vähem pidulikult kümme aastat hiljem." Kust tulevad reisijad, olukorras, kus bussipilet mugava bussiga Riiga maksab ca 10 eurot ja lennuühendus Riia lennujaama, kust saab Euroopasse edasi lennata toimib 5 korda päevas. Samas kui otselennuliini Tallinn-Berliin ei ole - reisijate puudumise tõttu. kes ja mille arvel maksab kinni raudtee hooldamise tulevikus?

Tavapärane bussipileti hind Riiga algab alates 14€ kuni 28€ välja, sõltuvalt millise bussi, millist tüüpi istme ja asukoha bussis klient valib. Bussipileti suhteliselt madal hind on seotud näiteks asjaoluga, et Eesti ja Läti maanteedel sõitvad bussid ei maksa praegu teekasutustasu. Sisuliselt doteerime kõik maksumaksjatena vedu maanteedel, kuna maanteede hoolduskulud tasutakse riigieelarvest, vedaja  tonnkilomeetrite ega aja alusel tee kasutuse eest ei tasu. Tallinna ja Riia vahel liikuvad bussid on mugavad, RB rajamisel nende kasutatavus aga osalt väheneb, kuna 4,5 tunnine bussisõiduaeg ületab rongisõidu kestust enam kui kahekordselt. Lennuliikluse osas peab ka Tallinna lennujaam põhjendatuks, et sellisel võrdlemisi lühikesel distantsil liigutakse kahe kesklinna vahel sageli rongiga, kuna koguajakulu võrreldes lennureisiga on väiksem. RB hoolduse eest tasuvad reisi- ja kaubaveo operaatorid taristu kasutustasu kaudu.

Kui kalliks see projekt lõppude lõpuks meie riigile läheb? Ärge keerutage ja rääkige viimaks numbritest

Numbrid, mida tänase teadmise põhjal  prognoosime, on jätkuvalt Rail Balticu Eesti osa rajamise kogumaksumus 1,3 miljardit eurot, sellest 250 miljonit eurot riigi kohustusliku omaosalusena. Kui EL-poolse kaasrahastamise tingimused muutuvad järgmisel, 2021. aastal algaval EL mitmeaastasel finantsraamistikul võrreldes praegusega, siis võib riigi omaosalus nimetatuga võrreles mõnevõrra suureneda. Praegu on Euroopa Komisjoni esindajad selgelt kinnitanud kava teha ettepanek 2021. aasta järgsel perioodil üle-euroopaliste prioriteetsete taristuprojektide elluviimise toetamist EL eelarvest jätkata. See loob eelduse RB projekti lõpule viimiseks EL kaasrahastamist taotleda.

Mis puudutab hoolduskulusid, siis senise tasuvusanalüüsi (AECOM) põhjal on nende tase ca 10 miljonit eurot aastas, mis kavandatakse katta kauba- ja reisiveo operaatorite makstavatest kasutustasudest.

Euroopa ühisrahastus puudutab infra rajamist. Millised kalkulatsioonid ja kulud on seotud veeremi soetamisega ning kes nende eest tasub?

Rail Balticu projekti eesmärk on ehitada raudtee. Veeremi ost ei ole kava kohaselt RB taristu haldaja pädevus ega ülesanne; veeremiga tegelevad ja sellekohased kulud katavad RB taristut veoks kasutavad reisija- ja kaubaveo operaatorid. RB raudtee Eesti territooriumil oleva osa hooldus- ja ülalpidamiskulude suuruseks on arvestatud ca 10 miljonit eurot aastas 213 kilomeetri raudtee kohta. Nende kulude katteallikas on raudteetaristu kasutustasu. Raudtee reisiveo doteerimine on tavapärane praktika kõigis EL liikmesriikides, täpne dotatsioonikulu sõltub operaatorilt tellitavast teenusest. Samalaadne lähenemine on kasutusel ka linnasisese ühistranspordi, samuti näiteks mandri ja saarte vahel liikuvate praamide veo(teenuse) doteerimisel. Tõenäoliselt oleks juhul, kui dotatsioonid puuduvad ning kõik reisikulud kajastuvad tarbija piletihinnas, transpordiühendused liialt kallid, et tarbija neid kasutada suudaks.

Kes ja kuidas vastutab, kui peaks selguma, et Rail Baltic oodatav tulusus on väiksem ja töötab selge kahjumiga? Maksumaksjad, kes valdavalt on projektile vastu?

Seniste prognooside ega analüüsi tulemusel sellist stsenaariumi tõenäoliseks ei peeta. RB raudtee hoolduskulud on planeeritud laekuma kogu ulatuses kasutustasudest. Siinkohal oleks paslik ka võrdlus maanteedega - maanteedel finantsiline tulusus puudub, kasutustasusid ei ole ning maanteed töötavad nö 100% kahjumiga. Teehoolduse eest tasuvad maksumaksjad läbi riigieelarve. Sama kehtib ka näiteks riigikaitse või koolivõrgu kohta. Raudteed on selles mõttes kindlasti jätkusuutlikumad, kuna nende kasutuse eest teenitakse kasutustasu, millest seonduvaid kulusid katta.

Nagu ka teiste transporditaristu projektide puhul, on oodatav tulu peamiselt sotsiaalmajanduslikku laadi. Nii maanteede kui raudteede ehitamine, laiendamine, uuendamine toob eelkõige kaasa kiiruste tõstmisest tuleneva ajasäästu nii reisijaile kui kaubavedajale, tänu paremale turvalisusele (nt sildade, viaduktide, ökoduktide rajamine) õnnetuste arvu kahanemise. Raudteede puhul on oluline õhusaaste vähenemine ning kliimamõjude kahanemine võrreldes teiste transpordimoodustega. 

Kui suur saab olema RB aastane ekspluatatsioonikulu, millega seda kaetakse? Kas termin "tegevuskasum" on üleüldse äriplaanis olemas?

RB iga-aastaseks keskmiseks ekspluatatsioonikuluks on Eestis asuva 213 km raudteelõigu kohta arvestatud 10 miljonit eurot. Raudtee taristu haldaja võib sealjuures sõltuvalt kasutustasu määra arvestuse alusest teenida ka tegevuskasumit. Raudteeinfrastruktuuri kasutustasu alampiiriks on iga turusegmendi puhul taristu kasutuse otseste kulude katmine ja ülempiiriks juurdepääsu tagavate põhiteenuste osutamisega seotud kulud koos mõistliku ärikasumiga; tegelik kasutustasu sõltub kasutustasu määraja hinnangust vastava turusegmendi maksevõimele.

Kui RB valmides selgub, et prognoosid on olnud liiga optimistlikud (nagu näiteks Saaremaa süvasadama puhul) ja veomahud ei tule täis ning ei suudeta koguda piisavalt vahendeid, et nendest raudteed käigus hoida, siis kust tuleb lisaraha, kas riigieelarvest?

Kõigi prognooside oluline osa on eelduste määratlemine, neist lähtuvalt tehakse kalkulatsioonid. Prognoose ei koostata lihtsalt “ehku pealt” või selliselt, et need projekti elluviijat tingimata rahuldama peaksid. Kui eeldused paika peavad ning ei juhtu midagi, mida saaks nimetada vääramatuks jõuks (nt looduskatastroof), ei saa prognoosid liialt optimistlikuks osutuda. Tähtis on ka see, et prognooside koostamisel kaalutakse põhistsenaariumi valikul ka nö pessimistlikke ja optimistlikke stsenaariume, selle tulemusel valitakse neist suurima tõenäosusastmega põhistsenaarium, millest investeerimisotsuse tegemisel lähtutakse. Kui kogutavad kasutustasud ei peaks katma raudtee käigushoidmiseks vajalikke kulusid, peaks sekkuma riik, nagu see on praegu (eeldatavasti ajutise meetmena) plaanis Eesti Raudtee infrastruktuuri kvaliteedi tagamiseks. Nt reisivedusid Tallinna ja Narva vahelisel raudteel ei ole kavas lõpetada ega raudteid üles võtma hakata, kuna lähiaja perspektiiv kaubaveo mahtude osas on negatiivne. Pikemas perspektiivis eeldatakse rahvusvahelise olukorra muutumist viisil, mis looks eelduse sanktsioonide  peatamiseks. Inimeste ootused reisiveo ning selle paranemise osas on ju siiski veel alles.

Kui raudteed opereeriv ettevõte pankrotistub, siis mis saab raudteest edasi?

Raudteed ei ehitata ühe konkreetse operaatori jaoks, vaid üldiseks avalikuks kasutamiseks. Eesmärk on luua sellised tingimused, kus oleks majanduslikult mõttekas reisijate- ja kaubaveoga tegeleda. Kuna Rail Balticu üks olulisi eesmärke on ka transpordisektori negatiivse keskkonnamõju vähendamine, eelkõige CO2 heitkoguse ning muude välisõhu saasteainete heite vähendamise võrreldes maanteetranspordiga, siis sõltub raudtee konkurentsivõime paljuski nii juba tehtud kui ka tulevastest poliitilistest otsustest, mille alusel eelisarendatakse keskkonnasäästlikumaid transpordiviise võrreldes enamsaastavatega. Seega saaks olukord, kus ühelgi raudtee-ettevõtjal ei ole tulevikus majanduslikult mõistlik Rail Balticul tegutseda, realiseeruda vaid juhul, kui keskkonnakahju vähendamise küsimus transpordis ei olkse Euroopa Liidule enam prioriteetne. Praeguses Euroopa Liidu kliima- ja transpordipoliitika eesmärkide kontekstis käsitleb EL Rail Balticut (ja raudteetransporti laiemalt) kui keskkonnasäästlikku transpordilahendust ja kujundab eeldusi raudtee majandusliku konkurentsivõime saavutamiseks.

Kui projekt on nii hea kui seda väidetakse, miks ei kaasata erainvestoreid?

Erainvestorite kaasamine transporditaristu projektidesse ei ole Eestis tavapärane. Erainvestori ootused on reeglina seotud suuremahuliste taristuprojektide väga pika tasuvusajaga võrreldes lühema perspektiivi ning garanteeritud tulususega. Just seetõttu on infrastruktuuri, mille tasuvusaeg on 30 aastat või isegi pikem, rahastajaks reeglina avalik sektor – sh riigid, et tagada avalikud teenused. Suuremad riskid ning suhteliselt madal tulusus pika perioodi jooksul vähendavad sageli erainvestorite huvi selliste suurte projektide elluviimisse panustada. Küll on erainvestorite kaasamine teatud tingimustel paslik mõnede konkreetsete väiksemate objektide puhul, nagu näiteks Ülemiste või Pärnu reisiterminalid, ja sellega tegeletaksegi.

Lugejatele paremaks selgituseks, siis Euroopa Liidu toetusel teostatavate infrastruktuuriprojektide puhul viiakse läbi finantsanalüüs, mille käigus analüüsitakse projekti kulusid ja tulusid ning projekti finantsilist tasuvust ja jätkusuutlikkust ehk rakendatakse DCF metoodikat (diskonteeritud rahavoogude mudel). Kui finantsanalüüsi tulemusel oleks projekt tasuv (st FNPV>0), ei toetataks seda projekti Euroopa Liidu vahenditest. Selline projekt ei vaja toetust, sest see on äriline projekt, millest peaks olema huvitatud iga investor, kes soovib oma vara väärtust kasvatada.

Selleks, aga et aru saada, kas EL peaks ühte finantsiliselt mittetasuvat projekti (FNPV<0) toetama, viiakse läbi majandusanalüüs (economic analysis), mille käigus analüüsitakse mitmeid täiendavaid tegureid ja vaatluskeskmeks on ühiskond veidi laiemalt. St. missugused tulud ja kulud kaasnevad ühiskonnale selle projekti elluviimisel. Siinkohal toon välja mõned näited, mida majandusanalüüsi puhul arvesse võetakse: nt liiklusvoogude liikumine maanteedelt raudteele, mille tulemusena vähenevad maanteeõnnetused ja õhureostus; reisijad jõuavad sihtkohta kiiremini, vähenevad kulud teedeehitusele ja teehooldusele jne jne. Kõik (siiski ka siin on vastavalt metoodikale piirang, kui kaugele nende kaasnevate mõjude hindamisega minna võib) need erinevad ühiskonnale kaasnevad tulud ja kulud kvantifitseeritakse. Selle tulemusena leitakse projekti majanduslik tasuvus ehk ENPV.

Lisaks sellele tuleb arvestada, et loodaval infrastruktuuril on olulised mõjud Eesti majandusse. On selge, et kaasaegse põhi-lõuna raudteeühenduse teke toob Eestisse investeeringuid tootmisesse, logistikakeskuste ja tööstusparkide arendamiseks, andes võimaluse ladustamis- ja jaotusvõimaluste tekkeks, kaupade ümbertöötlemiseks, lisandväärtuse andmiseks jms.

Seega kaudne tulu, mis Rail Balticu projekti teostamisel Eestile tekib läbi investeeringute, logistika- ja jaotuskeskuste tekkimise, töökohtade kasvu, maksutulu ja Eesti üldise konkurentsivõime paranemise jms., on väga suur. Erinevate stsenaariumide juures võib Rail Balticu mõju SKT-sse olla 5-15%. Praegu on koostamisel Rail Balticu majanduslike kaudmõjude analüüs ning selle valmides (juba lähinädalatel), saame tutvustada selle tulemusi avalikkusele.

Võib julgelt väita, et Rail Baltic raudtee loob uue transpordi- ja logistikaalase reaalsuse Eestis ja Läänemere piirkonnas ning elavdab meie majandust. 

Kui suures osas arvestatakse Rail Balticu projekti haldamisel AECOM uuringut ja kas saab selle usaldusväärsuses olla 100% kindel? Infoks:The Wall Street Journal avaldas 21. septembril 2015 uudise selle kohta, et AECOM mõisteti Austraalias kohtu poolt süüdi ühes riigi ajaloo suurimas uuringupettuses ning firmale määrati 201 miljoni dollari suurune trahv.

Taoliste suurte ja pika elluviimisperioodiga projektide juures tehakse tasuvusuuringuid sageli korduvalt, alati värskete lähteandmete põhjal ning samal ajal ka varasemaid analüüsiandmeid kontrollides/kriitiliselt üle vaadates. Rail Balticu puhul on avaliku hanke tulemusel tellitud AECOM-i uuringule lisaks uus tasuvusuuring teiselt ettevõttelt, EY-lt  (endise nimega Ernst&Young). Analüüsi koostaja vastutab esitatud analüüsi tulemuste eest lepingus ette nähtud korras.

AECOM Limited viis 2010. aasta aprillist kuni 2011. aasta maini läbi Rail Baltic trassi asukoha põhimõttelise valiku ning esialgse teostatavus-tasuvusanalüüsi. Uuringu eesmärgiks oli määrata kindlaks võimalused Kaunast ja Riiat läbiva Marijampolė ja Tallinna vahelise Euroopa standardse rööpmelaiusega (1435 mm) raudtee arendamiseks/rajamiseks. Uuringu lõppeesmärgiks oli anda kolme Balti riigi ja EL-i asutustele täielik ja põhjendatud ülevaade, kas projekt on prognoosi kohaselt teostatav, et õigustada/väärida? detailsema analüüsi läbiviimist. Selle uue tasuvusanalüüsi viibki läbi EY.

Selgituseks, mõlema ettevõtte puhul on tegemist maailma tippklassi kuuluvate analüüsifirmadega, millel on ulatuslik kompetents Rail Balticu laadsete suuremahuliste (taristu)projektide erinevate tahkude analüüsimisel ja konsulteerimisel/prognoosimisel.

AECOM on maailma üks juhtivaid konsultatsioonifirmasid, mis spetsialiseerub projekteerimis- ja konsultatsioonitöödele. Ettevõttes töötab 95 000 inimest, võitnud arvukalt kõrgeid auhindu. 2016. aasta käive 17,4 miljardit dollarit. Osalenud raudteeprojektides kõikjal maailmas, sealhulgas näiteks Indias, Suurbritannias, Austraalias, Guineas, Horvaatias, Araabia Ühendemiraatides, Hong Kongis, Poolas. Bosnia ja Hertsegoviinas.

EY on rahvusvaheline professionaalseid teenuseid osutav ettevõte, mis kuulub omasuguste hulgas maailma suurimate hulka ja on üks raamatupidamisettevõtete nn "Suurest Nelikust". Ettevõttel on 231 000 töötajat enam kui 700s kontoris 150s riigis üle kogu maailma. EY on samuti osalenud väga paljude taristuprojektide, sh raudteeprojektide nõustamises.

Reaalselt meil ju seda raudteed vaja pole, miks tegelikult me raiskame nii kohutavalt palju raha? Raudtee on meil olemas ja toimib.

Rail Baltic on üleeuroopalise ja riigitasandi mõjuga projekt, seega võiks alustada küsimuse esimesele poolele vastamist laiemalt ja tuua lisaks näiteid 2016. aasta oktoobris läbiviidud Faktum & Ariko Rail Balticu avaliku arvamuse uuringust. Selle tulemuste kohaselt hindab Rail Balticu raudteeühenduse rajamist Eestile kasulikuks 68% projektist teadlikest küsitletuist. Seega võime öelda, et suurem osa inimestest peavad projekti tulemusi vajalikuks ning näevad sellega/nendega kaasnevaid positiivseid mõjusid. Küsimusele, kas vastaja toetab Rail Balticu projekti elluviimist, vastas jaatavalt 58% küsitletuist.

Kolme Balti riigi valitsuste seisukoht on juba aastaid olnud uue, Euroopa standardrööpmelaiusega raudteeühenduse loomist toetav. Samal seisukohal on ka Euroopa Parlament ning Komisjon, kes on näinud RB-d üle-euroopalise transpordivõrgustiku ühe senise puuduva lõigu rajajana, seda ühena kuuest-seitsmest prioriteetseimast transpordiprojektist?/raudtee arendusprojektist kogu Euroopas. RB oodatavate tulemuste panustamist Euroopa Liidu oluliste eesmärkide saavutamisse annavad ilmekat tõestust ka seni sõlmitud kaks rahastuslepet RB rajamiseks.

Jah, raudtee on meil tõesti olemas ja ka toimib, samamoodi on meil olemas ka toimivad maanteed. Küsimus on pigem selles, millised on nende raudteede või maanteede eesmärgid ning kuhu need viivad/millega nad meid ühendavad? RB lahendab olukorra, kus meil puudub kiire raudteeühendus läbi Läti ja Leedu Kesk- ja Lääne-Euroopaga. Olemasolevad raudteed on ehitatud kiirusele 120 km/h, mis tähendab, et rongisõit Tartu kaudu Riiga võtab aega märgatavalt rohkem kui nt bussisõit maanteed mööda. Via Baltica läbilaskevõime on prognooside kohaselt(?) samuti ammendumas, kuna ka madala majanduskasvu puhul kasvavad transpordivajadused ja mahud. Üks olulisi kaalutlusi ühendusviiside arendamisel on raudteeühenduse eelisarendamine võrreles suurema negatiivse keskkonnamõjuga autotransportdiga.

Mõistan, et täpsem RB tasuvusanalüüs on praegu E&Ys valimisel ja seetõttu ma ammendavat vastust näiteks oodatava kauba- või  reisijateveo tulu kohta teilt ei oota. Küll aga peaks preaguseks olema juba võimalik vastata järgmistele küsimustele:

Mitu miljonit/miljardit  eurot palju läheb RB rajamine Eestis (kõigi kuludega kokku) maksma?

Praeguse teadmise kohaselt on Rail Balticu Eesti osa rajamise kogumaksumus ca 1,3 miljardit eurot, sellest ca 250 miljonit eurot riigi kohustusliku omaosalusena.

Mitu miljonit/miljardit sellest kaetakse Euroopa Liidu eelarvest? Mitu miljonit jääb Eesti kanda?

Praeguse teadmise kohaselt on Rail Balticu Eesti osa rajamise kogumaksumus ca 1,3 miljardit eurot, sellest ca 250 miljonit eurot riigi kohustusliku omaosalusena. Ülejäänud osa maksumusest on taotletud ja kavatsetakse veel taotleda EL eelarvest.

Kuidas kavatsetakse Eesti omaosalus RB-s katta? Kas selleks on plaanis võtta laenu või emiteerida võlakirju?

Eesti omapanuse katmine kavandatakse riigi eelarvestrateegias sarnaselt riigi muude kuludega. Nt kehtivas riigi eelarvestrateegias 2017-2020 on kavandatud Rail Balticu Eesti osa omapanus aastani 2020. See, millisest allikast konkreetse aasta eelarves kavandatav kulu kaetakse, on riigi rahavoogude juhtimise küsimus.  Seejuures on laen või võlakiri pigem rahavooline abivahend, mida kasutatakse vaid vajadusel.

Kui RB-d on plaanis rahastada võlaga, siis kes (EV või RB haldusettevõte), kelle käest, mis ulatuses (kogu omaosalus või ainult osa sellest), kui pikaks perioodiks ja millise oodatava aastaintressiga on plaanis võlga võtta?

See, millisest allikast konkreetse aasta eelarves kavandatav kulu kaetakse, on riigi rahavoogude juhtimise küsimus.  Seejuures on laen või võlakiri pigem rahavooline abivahend, mida kasutatakse vaid vajadusel.

Kui riigi rahavoogude finantseerimiseks on vaja kaasata võõrvahendeid, kaalub riigikassa riigile võlakohustuste võtmiseks erinevaid võimalusi (sh laenu võtmist või võlakirjade emiteerimist). Võlakohustuste võtmise vormi valikul lähtutakse sellest, mis on optimaalne arvestades rahavoo vajadusi (vajaminev laenumaht ja sobilikum tagasimaksete tähtajalisus), võla kogukulu (intressid, teenustasud, valuutariski maandamine) ja finantsriske (refinantseerimisrisk ja intressirisk).

Juhul kui laenu võtab või selles osaleb Eesti riik, tehakse seda kooskõlas riigieelarve seadusega (2. jagu: Kohustuste võtmine, riigi antav laen ja riigigarantii).

Kui laenu võtab RB haldusettevõte, mitte EV, kas siis EV hakkab garanteerima RB laenu?

Kui riigi rahavoogude finantseerimiseks on vaja kaasata võõrvahendeid, kaalub riigikassa riigile võlakohustuste võtmiseks erinevaid võimalusi (sh laenu võtmist või võlakirjade emiteerimist). Võlakohustuste võtmise vormi valikul lähtutakse sellest, mis on optimaalne arvestades rahavoo vajadusi (vajaminev laenumaht ja sobilikum tagasimaksete tähtajalisus), võla kogukulu (intressid, teenustasud, valuutariski maandamine) ja finantsriske (refinantseerimisrisk ja intressirisk). Samuti võrreldakse võlakohustuste optimaalsust erineva võimaliku laenuvõtja (nt Eesti riik või RB ühisettevõte) korral.

Juhul kui laenu võtab või selles osaleb Eesti riik, tehakse seda kooskõlas riigieelarve seadusega (2. jagu: Kohustuste võtmine, riigi antav laen ja riigigarantii). Seaduse kohaselt annab riigigarantii üldjuhul Riigikogu Vabariigi Valitsuse ettepanekul.

Milliseks võib umbes kujuneda RB taristu igaaastane ülalpidamiskulu?

Senise tasuvusanalüüsi (AECOM) põhjal on Rail Balticu Eesti osa hoolduskulude tase ca 10 miljonit eurot aastas, see kavandatakse katta kauba- ja reisiveo operaatorite makstavatest kasutustasudest.

Kas riigisisest (või ka rahvusvahelist?!) reisijate vedu RB-l on plaanis doteerima hakata?

Raudtee reisiveo doteerimine on tavapärane praktika kõigis EL liikmesriikides, võimalik et seda kaalutakse ka Rail Balticu reisijaveo korral. Konkreetne dotatsioonikulu sõltub operaatorilt tellitavast teenusest. Samalaadne lähenemine on kasutusel ka näiteks mandri ja saarte vahel liikuvate praamide veo(teenuse) doteerimisel.

Kui jah, siis kui suureks võiks kujuneda reisijateveo iga-aastane dotatsioon?

Konkreetne dotatsioonikulu sõltub operaatorilt tellitavast avaliku reisijateveo teenusest.  Samalaadne lähenemine on kasutusel ka näiteks mandri ja saarte vahel liikuvate praamide veo(teenuse) doteerimisel. Rail Balticu reisijateveo korral on tõenäoline, et teenusetingimused tuleb teenusepakkujaga (nt reisivedude operaatoriga) rääkida läbi mitte üksnes Eesti Vabariigi, vaid ka teiste RB trassile jäävate riikide esindajate osalusel.

31.01.17 ütles Kristjan Kaunissaare, et tulevikus rahastamise vähenemise korral võib projekt pooleli jääda või valmimine lükkub edasi. Millised on sanktsioonid, kui projekt pole aastaks 2030 valminud?

IO: Seda tuleks küsida sanktsioonide seadjalt, Eesti Vabariigi ja Rail Baltic Estonia OÜ eesmärk on selliseid sanktsioone siiski vältida.

Kas on teada mõni operaator, kes oleks huvitatud treileri haagist vedamisest raudteeplatformidel ning kes oleks valmis investeerima selleks sobivasse taristusse ja veeremisse?

KK: Seda küsimust peaks küsima operaatoritelt, RB projektimeeskonna ülesanne on rajada raudtee. Küll on käimas uuring Muuga multimodaalse terminali tehnoloogiliste ja ruumiliste vajaduste osas, mis muuhulgas käsitleb ka sellise transpordi perspektiive RB-l.

Mida peab valitsus tegema ja millest loobuma, et liidu toetus RB-le oleks 80% või üle selle?

KK: Seda küsimust tuleks küsida Euroopa Komisjonilt, kes projektide rahastustaotlusi hindab. Rail Balticu projektimeeskond ise toetusprotsenti määrata ei saa. Küll aga  teeme tööd selleks, et projekt oleks võimalikult konkurentsivõimeline ja toetuse määr maksimaalne, et selle võrra oleks koormus Eesti riigieelarvele väiksem.

Kas  Andres Reimer (Postimehe ajakirjanik-toim.) on õigesti viidanud edule, kui Eesti omaosalus on 2011 aastaga võrreldes vähenenud 460-lt miljonilt 250-le? Mida on selle saavutamiseks tehtud?

KK: Omafinantseeringu suurus arvutatakse selle põhjal, kui suurt tulu teenib taristuprojekt opereerimisfaasis. Mida kasumlikum projekt, seda väiksem toetus EL-ilt. Teostatavus- ja tasuvusanalüüs, mille osaks on ka toetuse suuruse arvutamine, tehakse Euroopa Komisjoni vastavate juhendite alusel. Pärast AECOMi uuringu valmimist kehtestas Euroopa Komisjon uue taristuprojektide juhendmaterjali, mille põhjal rahastustaotluste esitamiseks analüüs üle vaadati. Sellest tulenevalt suurenes Euroopa Liidu toetuse maksimaalne määr ning vähenes kolme Balti riigi kohustusliku omafinantseeringu osa. Seetõttu ongi Euroopa Komisjonile esitatud rahastustaotlustes ja -lepetes Rail Balticu omafinantseeringuks määratud 15-19% sõltuvalt konkreetsetest rahastatavatest tegevustest. Eesti territooriumil teostatavate tegevuste osas on omafinantseeringu summaks projekti ellu viimiseks ca. 250 miljonit eurot.

Miks on valituskabineti memos väidetud, et infrastuktuuri omaniku kulud on Eestile 30 aasta jooksul kokku 19 M€? Memo aluseks olnud AECOM-i arvutuste järgi oli see number 111 miljonit eurot. Nüüd ütles Jüri Ratas, et kulud on 10 miljonit aastas, seega 300 miljonit eurot.

KK: RB hoolduskuludeks on olemasoleva info kohaselt arvestatud ca 10 miljonit eurot aastas Eesti territooriumil oleva taristu osas. Neid kulusid kaetakse kogutavatest kasutustasudest, mitte riigieelarvest. RB projekt ei piirdu vaid Eestiga.

Kus on avaldatud hoolduskulude arvestus, millele tugineb Jüri Ratase väide -  10 miljonit hoolduskuludeks aastas?

IO: Käeoslevaga avaldame hoolduskulude arvestuse siin:

Rail Balticu taristu valmimise järgne hoolduskulude aasta keskmise kulu prognoos 10 miljonit eurot sisaldab kõiki teadaolevaid uue raudtee hoolduskulusid. Hoolduskulude komponentidena on arvestatud raudteetammi, raudteega seotud drenaaži, müratõkkeseinade, betoonsildade, raudtee pealisehitise, raudtee elektrivarustuse, side- ja turvangusüsteemi, ehitiste, platvormide ja rampide aastaseid kulusid. Kulude indikatiivne keskmine protsentuaalne jaotus on järgmine:

/Rail Baltic  Foto: .

Maade ostmiseks kulub ca 100 M eurot. Kui palju on riigile kuuluvate maade hind, mis RB alla jäävad? Mitu % RB alla jääva maa pindalast kuulub eraomanikele?

KK: Maade ostmiseks Eesti territooriumil ei kulu 100 miljonit eurot. Riigile kuuluvate maade hinda pole kalkuleeritud, kuna neid pole RB rajamiseksvaja riigile omandada. RB raames rajatava taristu alla jäävast maast on pindalaliselt eraomandis 40%.

Millisele summale esitati CEF-i taotlus 6. veebruaril? Kas selles CEF-i taotlusvoorus arvestatakse riikide eraldisi nn „ümbrikke“ või konkureerivad erinevate riikide projektid üksteisega? Kas esitatud taotluses on märgitud konkreetsed tööd, mis selle taotluse raames tehakse? Millised tööd need on?

IO: CEF 2017.a veebruari tähtajaga taotlusvooru esitati Rail Baltic projekti (järjekordne) ühistaotlus tegevuste kogumahuga üle 300 miljoni euro. Eestit puudutavate tööde osas sisaldab esitatud ühistaotlus lisaks uuringutele ja analüüsidele Tallinna Vanasadama ning RB Ülemiste reisiterminali vahelise rööbastranspordiühenduse ehitamist ning Rail Baltic raudtee nn Eesti-osa muldkeha rajamise II etapi töid.

See 2016.a välja kuulutatud ja 2017.a taotluste esitamise tähtajaga taotlusvoor on kahetine: ühelt poolt on see CEF nn ühtekuuluvus-osa taotlusvoorudest viimane, milles arvestatakse 2016.a lõpuni kehtinud nn riikide „indikatiivse ÜF osa” vahendeid, teisalt arvestatakse taotluste esimese hindamise järgselt vahendeid, mis on jäänud projektidele nn riikide „indikatiivsete ÜF osade“ raames kavandatavate rahastusmahtude järel suunamata. Seega nö teisel ringil konkureerivad „alles jäänud“ toetusvahenditele kõik taotlusvooru sellesse ossa esitatud, ent seni toetusettepanekuta jäänud projektitaotlused, lähtudes taotlusvooru prioriteetidest ning hindamise tulemusel saadavast eelisjärjestusest.

Varasemad kaks CEF-i rahastustaotlust on salastatud. Millised konkreetsed tööd on nendest taotlustes märgitud? Millal taotlused ja lepingud avalikustatakse?

IO: CEF rahastamistaotlused ei kuulu tõepoolest täismahus avalikustamisele, kuna sisaldavad ärisaladust. Rahastuslepingutele kehtib CEF rahastuslepingute tüüptingimuste klausel, mis samuti ei pea võimalikuks lepingute avaldamist. Küll on kõik nimetatud dokumendid kättesaadavad pädevatele kontrollorganitele (nt Riigikontroll). Samas on seni taotluste eesmärke, sh. rahastatavate tööde nimekirja kos taotletuava summaga avalikkusega jagatud ning seda tehakse ka edaspidi.

Tähtsamatest töödest rahastatakse CEF I leppest Eesti tegevuste puhul Ülemiste ja Pärnu raudteejaamade projekteerimist ning ehitust, kogu RB raudteetrassi Eesti osas tehnilist projekteerimist, raudtee muldkeha ja eritasandiliste ristete ehitamist, RB tarbeks maade omandamist, erinevaid projekti elluviimiseks vajalikke uuringuid ning projektijuhtimist.

Tähtsamatest töödest rahastatakse CEF II leppest Eesti tegevuste puhul Tallinna lennujaama ning RB Ülemiste reisiterminali vahelise trammitee ehitust, erinevaid projekti elluviimiseks vajalikke uuringuid.

VI TEEMA: MUU

Kellel on õigus kustutada Rail Baltc Eestis FB lehel olevaid kommnetaare? Kas kommnetaaride kustutamise põhimõtete kohta on kehtestatud reeglid? 

IO: Rail Baltic Eestis Facebooki lehte haldab Rail Baltic Estonia OÜ ning kommentaaride lisamine sellel lehel on külastajatele vaba. Oodatud on kõik Rail Balticut puudutavad kommentaarid ja küsimused, millele püüame alati ka kiirelt vastata (põhjalikumaks teemadega tutvumiseks on mahukam projekti kodulehekülg www.railbaltic.info). Siiski oleme seadnud tööle ka automaatfiltri, mille ülesandeks on piirata näiteks roppuste ja pahavaraga nakatavate veebilehtede linkide levikut.

Miks eemaldati FB lehelt minu kommentaar küsimusega, mis puudutas arvamusartikli autori ja RB projekti rahalisi seoseid koos riigihankeregistri andmetega?

IO: Rail Baltic Eestis Facebooki administraatorid ei ole kommentaare/küsimusi eemaldanud, see on jätkuvalt kõigile külastajatele (juhul, kui nad pole ise seda oma vaatest kustutanud).

Miks kajastata välislepinguid ja ühiste kavatsuste protokolle railbaltic.info lehel nagu näeb ette välissuhtlemisseadus?

KK: Vajab täpsustust, milliseid dokumente täpsemalt on silmas peetud? Riikidevahelised ühiste kavatsuste kokkulepete dokumendid on avaldatud nende asutuste avalikes dokumendiregistrites, mis on vastava dokumendi allkirjastajaks osapooleks. Kindlasti saavad olulised rahvusvahelised dokumendid ka Rail Balticu valdusettevõtte kodulehele üles, seni saab huvipakkuvaid dokumente küsida otse ettevõttelt (meiliaadress [e-mail], telefon [phone]).

Kus on avaldatud AECOMI-i 2015 täiendatud tasuvusanalüüs, millele viitas Sven Sester oma kõnes 13.02.17?

KK: 2015. aastal täpsustati RB esimese CEF rahastamiseks esitatud ühistaotluse tarbeks projektiga seonduvaid finantsnäitajaid (tulenevalt 2014. aasta Euroopa Komisjoni uuest juhendmaterjalist taristuprojektide tasuvusanalüüside metoodika kohta) ning sisestati need esitatavasse CEF taotlusesse. CEF taotlustele on kehtestatud piirang “asutusesiseseks kasutamiseks”.

Kas RB kriitikute tegevus ohustab RB läbiviimist kavandatud kujul? Kas võib juhtuda, et riigikogu ei ratifitseeri lepingut?

KK: Konstruktiivne kriitika on alati oodatud ja teeb projekti paremaks. Demokraatlikke väärtusi austavas riigis on argumenteeritud ja asjakohasel kriitikal riigi arengut soodustav mõju ja Riigikogu on oma otsustes vaba.

Kas EY tasuvusanlüüsi valmimisel on kavandatud sellele tellida sõltumatu ekspertiis? Kas ja kes peab selle valmimise heaks kiitma?

KK: Tasuvusanalüüsile annavad hinnangu kaks sõltumatut hindajat. Analüüsi valideerimise on tellinud nii ühisettevõte kui Eesti valdusettevõte.

Miks ei rahastata RB kriitikuid nii, nagu on Euroopas kombeks?

KK: Vajab selgitamist, mida täpselt nende “kommete” all silmas peetakse?

Kas RB-l on negatiivseid mõjusid Eesti majandusele? Kui, siis milliseid? Kas RB protsessis on tehtud vigu? Kui, siis milliseid?

KK: Eesti majandusele tervikuna on RB kõigi eelduste kohaselt positiivne, vastasel juhul poleks ju selle projekti ettevalmistamisel ega elluviimisel mõtet. Mis puutub vigadesse, siis kahtlemata tuleb nii suure projekti käigus ette väiksemaid eksimusi, kuid selliseid vigu, mis mõjutaks projekti üldist edukust või protsessi kulgu, ei ole esinenud. Projekti erinevatel tegevustel ja etappidel on oma kontrollmehhanismid ja järelevalve teostajad (nt. Rahandusministeerium, Riigikontroll, Euroopa Komisjon) ning nende antud märkusi ja juhiseid võetakse alati ka arvesse, et vigu vältida.

Kes vastutab, kui RB valmimisel või 10 aastat hiljem saadakse aru, et asi on halb?

KK: Igal projekti ellu viimiseks vajalikul tegevusel on oma vastutaja. Rail Balticu meeskonnal on vastutus juhtida raudtee ehitamise projekti nii, nagu valitsused on kokku leppinud, Riigikogul on vastutus teha Eesti arenguks parim valik, hääleõiguslikul kodanikul on õigus valida Riigikokku see kandidaat, kes tema nägemust riigi arendamise küsimustes kõige paremini jagab.

Valitsuskabineti memos on kirjutatud, et 2014. aastaks on oluline tagada Tallinn-Tartu vahelise rongiliikluse kiirus 160 km/h, mis oleks Rail Balticu II arendusetapp. Selle maksumuseks on memos kirjutatud 120-160 M€. COWI hinnangul pidi Rail Balticu II etapp maksma 241 M€. Millisele analüüsile toetudes on saadud memos esitatud arvud?

KK: Tallinn ja Tartu vahelise rongiliikluse kiiruste tõstmine 160 km/h-ni aastaks 2014 oli üks Eesti lähteseisukohtadest TEN-T võrgustiku läbirääkimistel ning enne põhivõrgu koridoride ning Euroopa ühendamise rahastu loomist, mille põhimõtetega sobis Rail Baltic kui Pärnu kaudu minev otsetrass. Vastavalt üleriigilisele planeeringule Eesti 2030+ on Tallinn-Tapa-Tartu-Valga kiiruste tõstmine 160 km/h-le võimalik ajavahemikus 2020-2030. Memos on arvestatud Tallinna ja Tartu vaheliste tööde maksumusega, mis baseerub COWI hinnangul.

Praegu ei õnnestu lätlaste ja leedukatega kokku leppida, kuidas tuleks hakata jagama raudtee tulusid ja kulusid. Kust tuleb optimism, et see kokkulepe saavutatakse, kui raudtee on valmis?

IO: Need kokkulepped tuleb sõlmida enne raudtee valmimist, järgnevate aastate jooksul. Praegu sellega ka tegeletakse. Seni on koostöö Läti ja Leeduga viinud projekti nii kaugele, et kolme riigi peaministrid on andnud valitsuste nimel allkirjad leppele, milles on sõnastatud selge eesmärk projekt ühiselt ellu viia, seega täna ei ole põhjust koostöö lootusetut takerdumist karta.

Kes on RB projekti algataja? Oleme kuulnud, et idee tekkis 1994. Aastal VASAB 2010 konverentsil. Kes seal Eestist osales ning selle idee välja pakkus?

KK: VASAB kodulehe (http://www.vasab.org/index.php/ministerial-conferences/tallinn-1994)  andmetele tuginedes oli 1994. aastal Tallinnas peetud ministrite kohtumine esimene kord, kui toodi välja vajadus kolme Balti riiki ühendava raudteekoridori loomiseks, millest edaspidi kasvas välja nii Rail Baltic I etapina tuntud tegevuste pakett (raudteede rekonstrueerimine Tartu ja Valga suunal), kui ka praegune Rail Balticu projekt. Kahjuks pole VASAB kodulehel infot toona üritusest osavõtjate kohta. Projekti algatajaks võib lugeda Eesti, Läti ja Leedu riiki, kuivõrd projekt on kolme riigi peale ühine.

RB ühisettevõte otsib sotsiaalmeedia strateegia spetsialisti. Kas RB projekti meediakampaanias kasutatakse või plaanitakse hakata kasutama palgalisi kommentaatoreid nn „trolle“?

IO: Vastus on ei. Lisaks, küsimused Rail Balticu ühisettevõte ehk RB Rail AS personaliotsingute kohta tuleks esitada otse neile. Rail Balticu projekti raames oleme osapoolte vahel kokku leppinud, et avalikkuse ja ajakirjanduse esindajatega suheldakse avatult, faktipõhiselt ja selgelt, “trollimine” selle põhimõttega ei haaku.

Kelle FB leht on Rail Baltic Eestis (varasema nimega Tegelikult Rail Balticust)? Kellel on õigus sellele lehele postitada? Miks pole lehel märgitud omanikku?

IO: Rail Baltic Eestis on Eesti Vabariigile kuuluva valdusettevõtte Rail Baltic Estonia OÜ hallatav Rail Balticu projekti tutvustav leht. Rail Baltic Estonia OÜ (RBE) on Eesti valdusettevõte, mis on loodud selleks, et esindada Eesti riigi huvisid ühisettevõttes ja täita projekti administratiivseid ja tehnilisi ülesandeid Eestis. Eelkõige seisneb RBE tegevus Eestis alljärgnevas:

o          Uuringute ja analüüside läbiviimine, mis on vajalikud projekti teostamiseks Eestis.

o          Reisi- ja kaubaterminalide, depoode jms. kohtobjektide tehnilise projekteerimise hangete läbiviimine.

o          Raudtee muldkeha jm raudtee infrastruktuuri, sildade-viaduktide, teede, terminalide, depoode jms ehitushangete läbiviimine.

Vastav info on ka lehel välja toodud, kuid selguse huvides toome selle paremini esile.

Praegu räägib kõik aga sellest, et riik ja ametnikud pole huvitatud mitte Rail Balticust kui transpordivõimalusest, vaid selle ehitamisega kaasnevatest rahavoogudest. Kas personaalselt Indrek Orav või Kristjan Kaunissaare suudavad käsi südamel oma lapselastele otsa vaadates öelda - ei, see ei ole nii?

KK: Tegemist ei ole ühegi ametniku või poliitiku eraprojektiga, vaid Eesti Läti ja Leedu Vabariigi vahel demokraatlikult ja ametlikult kokku lepitud ühtse eesmärgiga, mida viiakse ellu Euroopa Liidu toel ja teiste partnerriikide, näiteks Soome ja Poola kaasabil. Projekti elluviijad lähtuvadki sellest riikide ühisest soovist ehitada Euroopaga ühendav raudtee. Valijad valivad, poliitikud otsustavad, ametnikud teevad, ettevõtted ehitavad ja kasutavad, reisijad reisivad. Samamoodi on kõigi taristuprojektidega.

VIII TEEMA: POSITIIVSED MÕJUD

Miks ei räägita sellest kasust, mida saavad Eesti inimesed juba sellise grandioosse objekti ehitamise faasis? Nimelt on vaja kaasata tohutult tööjõudu ja ehitusmaterjale. Kõik see mõjutab majandust suurel määral ja loomulikult positiivses suunas. Teiseks ei rõhutata piisavalt tõsiasja, et ega tehas või kaubavoog ei teki, kui infrastruktuuri kanalid puuduvad. Ehk näiteks Tartus puuduks elu, kui sinna ei viiks teid.

IO: Kahjuks avalikes debattides ei leia piisavalt tähelepanu RB raames loodavad otsesed ja kaudsed positiivsed mõjud ühiskonnale tervikuna, või siis leiavad seda fragmenteeritult, süsteemitult ja kontekstiväliselt. Lugejal on igati õigus - RB loob meile uue majanduskoridori; loodaval infrastruktuuril on olulised mõjud Eesti majandusse. On selge, et kaasaegse põhi-lõuna raudteeühenduse teke toob Eestisse investeeringuid tootmisesse, logistikakeskuste ja tööstusparkide arendamiseks, andes võimaluse ladustamis- ja jaotusvõimaluste tekkeks, kaupade ümbertöötlemiseks, lisandväärtuse andmiseks jms.

Kaudne tulu, mis Rail Balticu projekti teostamisel Eestile tekib läbi investeeringute, logistika- ja jaotuskeskuste tekkimise, töökohtade kasvu, maksutulu ja Eesti üldise konkurentsivõime paranemise jms., on väga suur. Erinevate stsenaariumide juures võib Rail Balticu mõju SKT-sse olla 5-15%!

Toome siia veel lisaks ka ülevaate loodavatest kasuteguritest: http://majandus24.postimees.ee/4024115/rail-balticu-meeskond-selgitab-kuemme-kasutegurit-mis-projekt-endaga-kaasa-toob