Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
/nginx/o/2016/10/30/6019355t1hf2c1.jpg)
- Eurpoopa rahastas vana raudteed suuremas osas, kui annab uuele Rail Balticule.
- Uus raudtee peab kõik hoolduskulud tagasi teenima vedudelt laekuva rahaga.
- Tallinna-Lelle-Viljandi raudteeliin võib pärast Rail Balticu valmimist kaduda.
Eestit Euroopaga ühendama hakkava Rail Balticu üle käivale arutelule heidavad projekti kriitikud ette asja ühekülgset käsitlemist, ajakirjanike oskamatust õigeid küsimusi esitada ning raudteeprojekti vedajate soovimatust küsimustele vastata.
Mart Hiobi küsimustele vastas Rail Balticu projekti koordinaator Kristjan Kaunissaare.
-Milline on Rail Balticu ehitusmaksumus Eesti riigile, võrreldes teistesse raudteedesse tehtud ja kavandatud investeeringutega?
Rail Balticu Eesti osa maksumus on 1,3 miljardit eurot. Sellest ca 81 protsenti ehk 1,053 miljardit eurot tuleb Euroopa Komisjoni Euroopa Ühendamise Rahastust. Eesti omalt poolt maksab seega 247 miljonit eurot.
Riik on alates 2009. aastast olemasolevasse 1520 mm raudteetaristusse investeerinud ligi 176 miljonit eurot. See sisaldab rööbastee rekonstrueerimist Tartu, Paldiski, Riisipere, Rapla ja Viljandi suunal, et tagada standardile vastav kiirus 120 km/h. Muu taristu osas on finantseeritud raudtee ohutuse parendamist, elektriraudtee kontaktvõrgu ja alajaamade rekonstrueerimist, ooteplatvormide ehitust.
Postimees saatis majandusministeeriumile Tartu Supilinna seltsi aktivisti ja Tallinna Tehnikaülikooli ruumilise planeerimise doktorandi Mart Hiobi koostatud küsimused.
See puudutab nii Eesti Raudtee kui ka Edelaraudtee Infrastruktuuri aktsiaseltsile kuuluvat raudteetaristut. Lisaks on ostetud 18 elektri- ning 20 diiselrongi, kokku 79,5 miljoni euro väärtuses. Nii taristuinvesteeringute kui uute rongide ostmist kaasrahastas Euroopa Komisjon struktuurivahenditest ligi 84 protsendi ulatuses.
Raudteeinvesteeringute kava näeb ette, et aastatel 2014–2020 on plaanis raudteeliikluse arendamisse ja liikumisviiside omavahelisse ühendamisse investeerida ühtekuuluvusfondist kokku pea 137 miljonit eurot, millest omakorda 85 miljonit eurot kulub raudteelõikude rekonstrueerimisele ja uuendamisele.
Nende investeeringute juures tuleb arvesse võtta ka lisanduvat omaosalust riigieelarvest, mis nende tegevuste puhul on 15 protsenti.
-Millised on Rail Balticu prognoositud hoolduskulud võrreldes teiste raudteede hoolduskuludega?
Kahe raudtee hooldamiseks kulutatavad rahasummad pole selgelt võrreldavad, sest olemasoleva raudtee puhul on tegemist valdavalt üheteelise piirkonnaga, mis ei ole elektrifitseeritud ja kus kiirus on maksimaalselt 120 kilomeetrit tunnis. Kasutatavat liiklusjuhtimissüsteemi hindavad raudtee-asjatundjad eelajalooliseks ja see ei ole võrreldav Rail Balticule paigaldatavaga.
Praeguse raudtee hoolduskulu on ligi 38 000 eurot aastas raudtee kilomeetri kohta.
Lähtudes Rail Balticu trassi asukohast, tehnilistest lahendustest ja AECOMi uuringus toodud kaupade ja reisijateveo mahust, on hoolduskulu hinnanguliselt 52 000 eurot kaheteelise raudtee kilomeetri kohta aastas. See teeb 213 kilomeetri pikkusega Eesti trassiosa kohta aastas kokku ligi 11 miljonit eurot. Tegelikult sõltuvad hoolduskulud raudtee kasutatavusest: rongide arvust ning raudteed mööda veerevate kaupade ja reisijate tonnaažist. Kehtib reegel, et mida vähem ronge, seega ka mida vähem kaupa ja reisijaid raudteed mööda liigub, seda väiksemad on hoolduskulud. Oluline on ka see, et raudtee kasutustasude metoodika näeb eelkõige ette raudteega seonduvate otsekulude arvestamist tariifidesse. Seega toob suurem veomaht raudteel kaasa ka suurema tariifitulu. Sellest lähtudes on raudtee hooldust kavas finantseerida täielikult kasutustasudest laekuvatest summadest.
-Kui pikaks ajaks võtab Eesti riik kohustuse neid hoolduskulusid maksta, olenemata uue raudtee majanduslikust tasuvusest?
Riik ei ole sellist kohustust võtnud. Kuigi Euroopa direktiivid näevad ette, et liikmesriik peab tagama raudteetaristu majandajale tulude ja kulude tasakaalu, eeldame, et Rail Balticu operaatoritele kehtestatavad kasutustasud katavad hoolduskulud.
Oluline on ka see, et me käsitleme raudteed Tallinnast Pärnu, Riia ning Kaunase kaudu Leedu-Poola piirini ühe raudteelõiguna, mis tähendab, et juhul kui lõigul Riia–Panevežys laekub kasutustasusid Eesti-siseste lõikudega võrreldes rohkem, rahastatakse esimesel lõigul kogutud kasutustasudest ka teise lõigu hooldamist.
Ebatõenäolisel juhul, kui kogu trassil veetavate reisijate ja kaupade maht ei vasta prognoosidele, on tõepoolest raudteetaristu haldajal vaja leida hoolduskuludele osaline lisakate.
-Millised on Rail Balticule kavandatud kaupade ja reisijate arvud, võrreldes teiste raudteede praeguste arvudega?
Seni oleme oma arvutustes ja kalkulatsioonides arvestanud AECOMi keskmise turustsenaariumiga, mille järgi kogu Rail Balticu raudteel veetavad kaubakogused on järgmised: 2030. aastal 12,9 miljonit tonni, 2040. aastal 15,8 miljonit tonni. Eesti raudteel veetava kauba maht oleks 2030. ja 2040. aastatel suurusjärgus neli kuni kuus miljonit tonni aastas. Peamised RB raudteel transporditavad kaubagrupid on metsa- ja paberitööstuse toodang: paber, papp, tooraine paberi tootmiseks. Samuti näeme veoste seas kemikaale ja keemiatööstuse kaupa ning metallitooteid.
Reisijateveo igapäevane nõudlus mõlemal suunal on 2030. aastal Tallinn–Pärnu lõigul 4734 reisijat ja Pärnust edasi Riiga 3566 reisijat. 2040. aastal kujuneb selleks näitajaks lõigul Tallinn–Pärnu 5545 ja Pärnust edasi Riiga 4204 reisijat.
Kui võrrelda Rail Balticu prognoosi praeguse 1520 raudteega, siis Tallinna–Tartu liinil kasutas rongi 2015. aastal 962 000 reisijat, mis teeb 2635 reisijat päevas. See ei tähenda, et kõik need reisijad sõitsid lõppjaamade vahel. Tallinna–Pärnu liinil ei ole meil mõistlik reisijatest üldse rääkida, sest Tallinnast Pärnusse sõidab rongiga ebasobiva sõiduaja tõttu väga vähe inimesi. Selle liini põhilised sõitjad liiguvad vahepeatuste vahel.
-Juttu on olnud Lelle–Pärnu raudtee ülesvõtmisest ja selle võrra raudteede hoolduskulu vähendamisest. Kas ka Tallinn–Lelle–Viljandi raudtee on kavas likvideerida?
Ei tasu vanasse kaevu sülitada, kuni uus valmis pole. Tallinna–Lelle–Viljandi raudtee saatus otsustatakse pärast Rail Balticu valmimist. Kahe paralleelse Pärnusse viiva raudtee ülalpidamine näib ebaloogiline. Samas tuleb silmas pidada, et Rail Baltic saab valmis alles 2025. aastaks, vedu raudteel algab 2026. aastal. Vahepealse kümne aasta jooksul on samuti vaja reisijaid sihtkohtadesse toimetada.
Nii Lelle–Pärnu kui Lelle–Viljandi raudtee olemasolu ja säilimine sõltuvad nende reisijavoogudest. Majanduslikus mõistes puhtalt sotsiaalprojektina on nende ülalpidamine ebamõistlik, kui leidub samaväärseid või paremaid alternatiive. Poliitilised ja ka regionaalpoliitilised otsused võivad muidugi olla teistsugused kui majanduslikul arvestusel põhinevad.
-Millist mõju võib Rail Baltic avaldada nii Tallinna kui ka Tartu lennuvälja majandamis- ja hoolduskuludele?
Täpse mõju ja selle ulatuse analüüs võtab mõnevõrra rohkem aega, aga majanduse üldist toimimist tundes võib ennustada, et kui piirkonnas on kaupade ja reisijate liikumine elavam, siis tekib sinna ka tootmine, äri ja üldiselt ka turism.
-Millist mõju avaldab Rail Balticu projekt Läänemere laevandusele?
Kui eeldada, et laevaettevõtted lähema paarikümne aasta jooksul oma vedelkütusel sõitvaid laevu purjelaevade vastu ei vaheta või elektrile üle ei lähe, siis on raudtee väga hea alternatiiv kaubaveo suunamiseks keskkonnasäästlikumale teele.
Erinevatel kaubagruppidel on erinev aja- ja hinnatundlikkus, seega võib Rail Balticu mõju olla kaubagrupiti erinev. Teatud kaubagruppide liigutamisel kujuneb raudtee meretranspordi kõrval arvestatavaks alternatiiviks, kuna fossiilsete kütuste kasutamine muutub üha kallimaks, raudtee aga saab kasutada taastuvallikatest pärinevat elektrit.
Rail Balticu tasuvuse kalkuleerimisel on arvestatud sellega, et ligi kaks kolmandikku raudteele liikuvatest kaubavoogudest tuleb praegu maanteel liikuvatest veostest ning kolmandik mereteedelt.
-Kui suurt majandustegevuse kasvu prognoositakse Rail Balticu sõlmpunktides Tallinnas ja Pärnus? Kas see võib konkureerida sellise majandustegevusega, mis praegu on Tapal, Tartus, Valgas või Narvas?
Selle küsimuse puhul on võimalik käsitleda kaht põhimõtteliselt erinevat suunda. Trassi kui füüsilise taristu ehitusest, olemasolust ja käitamisest tulenevat mõju ümbritsevale keskkonnale on teiste riikide kogemustele tuginedes võimalik prognoosida täpselt. Pean silmas näiteks müra levikut ja ulukite liikumisteede muutumise mõju hindamist asurkondades.
Rahvusvahelise ühenduse olemasolust tingitud makromajandusliku mõju puhul tuleb vaadelda kõiki mõjutavaid tegureid koostoimes. Rail Baltic rahvusvahelise ühendusena on osa Eesti transpordisüsteemist ning selle peamine funktsioon ongi rahvusvahelise, maanteetranspordist säästlikuma ja kiirema maismaaühenduse lisamine siinsete transpordiühenduste kogumisse. Transpordiühenduste mõju eri piirkondade arenguvõimalustele aga käsitletakse kompleksselt, ehkki iga ühendust ehitatakse ja hoitakse töös eraldi.
Peatuse lähedus annab kindlasti piirkonnale eeliseid, aga transpordivõrgustiku hea sidususe korral laieneb mõju ka Tallinnast ja Pärnust märksa kaugemale, ka Tapale, Tartusse, Valka ja Narva. Rail Baltic ei ole vaid kohaliku mõjuga raudtee, vaid kogu Eestit Euroopa südamega liitev ühendus.
Transpordivõimaluste avardumise mõju ühele või teisele maakonnale saab täpsemalt hinnata maakonnaplaneeringute valmides, mis juhtub eeldatavasti järgmise aasta esimeses pooles.
-Milline on mõju Eesti riigi terviklikule arengule, kui suurinvesteeringuga parandatakse veelgi Lääne-Eesti ja eelkõige pealinnaregiooni majanduslikku seisu?
Kogu Rail Balticu mõte ongi parandada terve riigi ja kogu Balti regiooni majanduslikku seisu ja vähendada mahajäämust Kesk- ja Lääne-Euroopast. Sellega kaasneb samuti kohalik mõju.
-Milline on oodatav mõju loomade asurkondadele, kelle liikumisteede arv kahaneb raudtee rajamisel hinnanguliselt tuhandeid kordi?
Rail Balticu puhul on väga palju pandud rõhku loodushoiule, loomade rände tagamisele, elupaikade säilitamisele ja kaitsealuste liikide kaitsmisele. Selge on see, et taristu rajamine mõjutab nii elu- kui looduskeskkonda ja seda mitte igas aspektis positiivses suunas, kuna senine olukord muutub. Taristu rajaja ülesanne on siin leida lahendused, mis võimaldavad negatiivseid efekte leevendada: suurulukite ülekäikudeks on raudteele planeeritud 26 ökodukti. Selline lahendus on end praktikas õigustanud. Kahepaiksetele ja väikestele ning keskmise suurusega loomadele rajatakse samuti läbipääsud, mis leevendavad mõju asurkondadele.
Kommentaar
/nginx/o/2016/10/30/6019355t1hf2c1.jpg)
Mart Hiob
Tartu Supilinna seltsi aktivist
Juuresolevaid küsimusi ajendas esitama asjaolu, et Eesti ajakirjanduses ja sotsiaalmeedias Rail Balticu üle peetavas arutelus on vähe räägitud rahalistest suurustest. Võib mõista, et rahaliselt on raske hinnata keskkondlikku või sotsiaalset mõju, mida läbi Eesti ehitatav paarikümne avausega topeltmüür tekitab, kuid otsest majanduslikku mõju võiks saada hinnata.
Esitatud andmetest võib järeldada, et Eesti riik võtab kohustuse investeerida Rail Balticu projekti ligi üheksa korda rohkem, kui on investeeritud raudteesse alates 2009. aastast, ning ligi 16 korda rohkem, kui on kavas investeerida ülejäänud raudteevõrku aastani 2020. Tulevase Rail Balticu ülalpidamine kilomeetri kohta on ligikaudu 1,4 korda kallim praeguse raudtee hoolduskulust. Tasuvuse osas arvestatakse, et Tallinna ja Pärnu vahet hakkab rongiga reisima 1,8–2,1 korda rohkem reisijaid, kui praegu käib Tartu ja Tallinna vahet. Praeguste ja tulevaste kaubakoguste võrdlust ja majanduskeskkonna muutuste prognoosi nagu ka vastust, kui pikaks ajaks Eesti endale Rail Balticu käigushoidmise kohustuse võtab, esitatud ei ole.
Nende andmete valguses tuleb nentida, et majanduslikult kasumliku projektiga meil Rail Balticu ehituse puhul tegemist ei ole.