Kuigi Rail Balticu maksumus ja ka Eesti omafinantseering on ajas pidevalt täpsustuv, peaks majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) praeguste andmete kohaselt raudteeprojekti Eesti osa kogumaksumus olema käibemaksuta 1,31 miljardit eurot, millest omaosalus moodustaks 197–574 miljonit eurot.
Rail Balticu kogumaksumus 1,31 miljardit eurot sisaldab endas kõigi vajalike uuringute kulusid, raudtee tehnilist projekteerimist, raudteetaristu ja kõikide sõlmede hinnangulist ehitusmaksumust, reisi-, hooldus- ja kaubaterminalide maksumust, elektriliitumiste kulusid ning maade omandamise kulusid, arvestades Harjumaa puhul läänepoolse trassialternatiivi hinnangulise maksumusega, kirjutas majandusminister Kristen Michal kirjas rahandusministrile, vahendab BNS. «Nimetatud summale lisandub käibemaks, mis ELi reeglite kohaselt ei ole abikõlblik kulu.»
Projekti Eesti osa ehituse kogumaksumusele võib Michali sõnul põhimõtteliselt kohaldada erinevaid võimalikke Euroopa Liidu (EL) abimäärasid, mille alusel on ka ELi toetuse võimalik suurus varieeruv. «Ühe stsenaariumi kohaselt võib kasutada maksimaalset võimalikku, kuid teadaolevalt pigem ebarealistlikku EL abimäära 85 protsenti. Arvestades EL kasutatavat finantsvajaku metoodikat ning Euroopa ühendamise rahastu (CEF) taotluse alusena kasutatud tasuvusarvutuste tulemusi, tähendaks see ehitustööde käibemaksuta maksumusest maksimaalselt kuni 81 protsendi katmist.»
«Teise võimaliku stsenaariumi korral võib kasutada AECOMi 2011. aasta analüüsil tuginevat ELi toetusmäära 56,27- protsendilisest käibemaksuta maksumusest, arvestades, et selles on finantsvajakuga juba arvestatud. Nimetatud suuruseid kasutades jääks võimalik ELi toetuse suurus Rail Balticu projekti Eesti osale vahemikku 739–1116 miljonit eurot eeldusel, et Euroopa Liidu 2014–2020 ning 2021. aastal algava eelarveraamistiku fondides Rail Balticu laadsetele projektidele selles mahus toetust jätkuks ning et Rail Balticu projektitaotlused oleksid kogu trassi ulatuses ja maksumuse mahus edukad. Sellel vastav Eesti omafinantseeringu tõenäoline suurus on seega vahemikus 197-574 miljonit eurot,» lisas Michal.
Ministri sõnul on Eesti eesmärgiks kindlasti kasutada võimalikult palju EL vahendeid ning iga märkimisväärne lisanduv ajakulu projektis vähendab võimalusi ELi vahendeid taotleda. «Seni oleme taotlemisel olnud edukad, kuna EL eraldas Rail Balticu raudteeühenduse Eesti osale koos omafinantseeringuga 213 miljonit eurot. Kui raudteeühendus jääb tulemata, tuleb Euroopa Komisjonile tagastada mittekasutatud summad ning kaob võimalus taotleda lisa. Kokkuvõttes oleks Rail Balticu projekti seiskumine märkimisväärne kahju Eesti majandusele ja jätaks Eesti ilma strateegiliselt vajalikust raudteeühendusest.»
Samas peab Michal oluliseks analüüsida täiendavalt Rail Balticu rahastusmudelit ja tasuvust. Tema sõnul valmib täiendav analüüs tuleva aasta septembriks, mille alusel selguvad ka Rail Baltic omafinantseeringu suuruse võimalikud stsenaariumid.
Rahandusminister Sven Sester saatis novembri alguses majandus- ja infrastruktuuriminister Kristen Michalile järelepärimise täpsema arvutuse saamiseks, kas Eesti jaoks hinnanguliselt üle 200 miljoni euro kallinenud Rail Balticu raudteeprojekt veel rahaliselt tasuv on.
Euroopa Komisjon tegi juuni lõpus ettepaneku rahastada Rail Balticu projekti Euroopa ühendamise rahastust (CEF) kogu taotletud summa ehk 540 miljoni euro ulatuses; kõigi kolme Balti riigi ühine omafinantseering on 18 protsenti ehk 97,2 miljonit eurot. Järgmine CEFi taotlusvoor peaks toimuma selle aasta lõpus, sellesse vooru on võimalik esitada järgmisi taotlusi.
Rail Balticu projekt hõlmab kiire rahvusvahelise raudtee ehitust Tallinnast Leedu-Poola piirini. Rööpme laius on 1435 millimeetrit ehk Euroopa standard ja reisirongid sõidavad kiirusega kuni 240 kilomeetrit tunnis, samas kui kaubarongid sõidavad kiirusega kuni 120 kilomeetrit tunnis.
Esialgse ajakava kohaselt peaks raudtee valmis saama aastatel 2024–2025.
