Autotranspordi maksustamise võimalustest Eestis

Copy
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Keiu Rõa
Keiu Rõa Foto: EY

Eestis maksustatakse autotransporti kütuseaktsiisiga (moodustab 99% autotranspordilt kogutavast maksutulust) ning raskeveokimaksuga. EY uuris, kas ja milliste teiste transpordimaksude ja -tasude rakendamist võiks Eestis kaaluda.

EY viis Riigikantselei tellimusel läbi uuringu „Transpordi maksustamise võimalused Eestis“, millega uuriti alternatiivseid autotranspordi maksustamise lahendusi ning nende võimalikku sotsiaal-majanduslikku mõju. Eesmärgiks oli selgitada välja, milliseid maksustamislahendusi oleks võimalik Eestis rakendada, mis ei halvendaks ebamõislikult riigi konkurentsivõimet elu- ja ettevõtluskeskkonnana ning oleksid ka majanduslikult ja tehnoloogiliselt otstarbekalt teostatavad.

Välisriikide maksustamislahenduste analüüsist selgus, et lisaks kütuseaktsiisile ja raskeveokimaksule (rakendub üle 12-tonnistele veokitele), mis on EL-is kohustuslikud, rakendavad enamik EL-i liikmesriike ka teekasutustasusid ning maksustavad sõiduautosid. Raskeveokitele rakendavad teekasutustasusid kõik EL-i liikmesriigid, v.a Soome ja Eesti, kusjuures kasutusel on nii läbisõidu- kui ajapõhiseid süsteeme (tasutakse läbitud teepikkuse või teedevõrgus viibitud aja eest). Enamik EL-i liikmesriike maksustavad ka sõiduautosid kas ainult aastamaksu, registreerimismaksu või teekasutustasuga või neid omavahel kombineerides. Eesti lähiriikidest ei maksustata sõiduautosid sarnaselt meiega veel ainult Leedus.

Eestile sobilike maksustamislahenduste osas tõi uuring välja, et välisriikide kogemustele tuginedes ning arvestades Eesti teedevõrku, liiklust, läbisõite ja sõidukiparki, aga ka elanike liikumisvõimalusi ja –vajadusi, võiks Eestis kaaluda järgmisi alternatiive:

  • veokite ajapõhine teekasutustasu – maksustatud oleksid üle 3,5-tonnised veokid, kehtiks kogu avaliku teedevõrgu osas; tasu kogumine teedevõrgus viibitud aja eest (nt päev, kuu, aasta);
  • veokite läbisõidupõhine teekasutustasu – maksustatud oleksid üle 3,5-tonnised veokid, kehtiks põhi- ja tugimaanteede osas; tasu maksmine läbitud teepikkuse eest, põhineks tehniliselt satelliitpositsioneerimisel ja sõidukite pardaseadmetel;
  • sõiduautode aastamaks – maksustatud sõiduautod, rakendatakse diferentseeritud maksumäärasid, maksustatud oleks kogu avalik teedevõrk.

Nende alternatiivide osas läbiviidud sotsiaal-majandusliku mõju ja tasuvusanalüüsist järeldati, et sõiduautode aastamaks võimaldaks tuua Eestile kõige suuremat täiendavat maksutulu. Kui Eestis rakendataks kõige levinumate kriteeriumitega sõiduautole 117 € suurust aastamaksu (põhineb välisriikide sarnastel määradel), tooks see riigikassasse täiendavad 53 miljonit € aastas. Samas oleks selle alternatiivi potentsiaalne negatiivne mõju sotsiaalsest ja majanduslikust aspektist kõige suurem, kuna see mõjutaks ligikaudu 83% kogu Eesti sõidukipargist. Uuringus järeldati, et selline aastamaks mõjuks koormavalt ca 1000-le autot omavale maapiirkondade elanikule, viies nad allapoole suhtelist vaesuspiiri. Sellise lahenduse rakendamise puhul tuleks kaaluda kompensatsioonimeetmeid, mis tagaksid inimeste liikumisvõimaluste säilimise (sh ühistranspordi parandamine) ning leevendaksid sissetulekute vähenemist. Oluline on siinkohal diferentseeritud maksumäärade rakendamine, et suunata sellega nii sõidukipargi kujunemist kui ka inimeste liikumiskäitumist ja -harjumusi.

Teekasutustasude rakendamisel tuleks teha valik, kas rakendada ajapõhist või läbisõidupõhist süsteemi, samuti kas ja millist elektroonilist tugi- ning kontrollisüsteemi rakendada. Üle 3,5-tonnistele veoautodele teekasutustasude rakendamise korral suuruses keskmiselt 722 € aastas veoki kohta oleks positiivne muutus riigikassa tuluvoos 16-17 miljonit € aastas. Kui kehtestada Eestis veokitele teekasutustasu, siis oleks riigi tulude seisukohast kõige tasuvam alternatiiv ajapõhine kasutustasu ilma elektroonilise kontrollita. Uuringust järeldus, et elektroonilised teekasutustasude süsteemid oleksid täna pakutavate lahenduste puhul Eesti teedevõrku ja läbisõite silmas pidades pigem liiga kulukad (investeeringu tasuvusaeg pikem kui ajapõhisel süsteemil).

Teekasutustasude eeliseks on see, et need võimaldavad koguda tasu ka välisriikide veokitelt, mida tänane raskeveokimaks ei võimalda. Analüüs tõi välja, et välisveokitelt kogutav maksutulu võiks ajapõhise süsteemi korral olla ligikaudu 21% ja läbisõidupõhise süsteemi korral 15% teekasutustasude rakendamise kogutulust Eestis.

Kokkuvõttes järeldus uuringust, et Eestis tasuks kaaluda kütuseaktsiisi kõrval muude maksustamislahenduste rakendamist, kuid selle majandusliku mõju seisukohast on määrava tähtsusega see, kuidas kogutavat maksutulu kasutatakse ehk majandusse reinvesteeritakse. Oluline on silmas pidada seda, et kuna transpordimaksude ja tasudega, nagu iga maksuga, kaasneb täiendav koormus nende sihtrühmale, siis tuleks enne maksu rakendamist läbi kaaluda selle negatiivset mõju (liikumisvõimaluste piiramine, ettevõtete väiksem võimekus investeeringute tegemiseks jne) kompenseerivad meetmed. EY poolt läbiviidud uuringu eesmärgiks ei olnud põhjendada uute maksude kehtestamist, vaid anda sisendit selleteemaliseks aruteluks Eestis ning olla aluseks teadmistel põhinevate poliitikaotsuste tegemisel.

Uuring viidi läbi Riigikantselei tellimusel 2015. aasta aprillist kuni septembrini ja seda rahastati ühtekuuluvusfondide 2014-2020 rakenduskava prioriteetse suuna 12 „Haldusvõimekus“ meetmest 12.2 „Poliitikakujundamise kvaliteedi arendamine“. Projekti koostööpartnerid olid Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ja Rahandusministeerium.

Uuringu tulemustega on võimalik põhjalikumalt tutvuda Riigikantselei kodulehel: https://riigikantselei.ee/et/poliitikakujundamise-kvaliteedi-arendamine

Autor: Keiu Rõa, EY ärikonsultatsioonide osakonna juhtivkonsultant

Kommentaarid
Copy

Märksõnad

Tagasi üles