Toomas Peterson: kas Estonian Airi uus õhkutõus?

Toomas Peterson. Foto: Pm

Kui Estonian Air saab riigi omaks, pole see enam pelgalt turumajanduslik üksus, vaid juba osa ühiskondlikust kokkuleppest. Estonian Airil on vaja koostööd teha suurema lähipiirkonnas tegutseva partneriga. Selline partner võiks olla näiteks mõni Euroopa Liidus tegutsema hakkamisest huvitatud Venemaa lennufirma, kirjutab Toomas Peterson.

Viimased kümnendid tsiviillennunduses on olnud küllaltki heitlikud. Terroristide rünnak USAs 2001. aasta septembris, kütusehindade kõikumine, ülemaailmse finantskriisi mõju, viimase aja sündmusena vulkaanilise tuha probleem Euroopas.

Lennukompaniid on püüdnud pingeid maandada odavlennufirmade loomisega, ühinemisega allianssidesse ja vastastikuse ülesostmisega. Erastamiste ja konsolideerumiste protsessis on hääbumas rahvusliku lennukompanii mõiste.

Lennujaamad püüavad uusi kliente paindlikumate tasude süsteemide evitamisega, lennundust reguleerivad ametkonnad taotlevad ühtsete reeglite lihtsustamist, mille üheks ilmekamaks näiteks on lennuliiklusteenindusi ühendav programm «Ühtne Euroopa taevas» («Single European Sky»).

Inimühiskondadele on omased kaks kindlat asja: probleemide püstitamine ja seejärel püüd neid kangelaslikult lahendada. See kehtib ka Estonian Airi kohta. 1996. aastal oli Estonian Airi erastamisel kaks peamist eesmärki: pankrotis firma kapitaliseerimine ning kogemusteta ja väiksele tegijale suurema lennunduspartneri leidmine.

Probleem sai hetkeks lahendatud. Erastamiskonkursi võitis ja sai tuumikinvestoriks nüüd juba õhku haihtunud Maersk Air koos investeerimisfirmaga Cresco. Nad tõid firmasse uusi lennundusalaseid teadmusi, uudseid juhtimisideid, turunduskontakte ning muidugi raha.

Tolleaegse reegli järgi pidi üle 50 protsendi aktsiatest olema kohaliku kapitali kontrolli all, mistõttu Eesti riik säilitas 34-protsendilise osaluse. See võimaldas kaasa rääkida firmale oluliste otsuste tegemisel. Koos Cresco 17 protsendiga oli üle 50 protsendi firmast kohaliku kapitali kontrolli all. Hiljem sai Estonian Airi omanikuks lähiregiooni üks suurtest, SAS.

Nüüd oleme taas vanu probleeme lahendamas. Estonian Airil on nähtav likviidsuskriis ning strateegiline partner SAS on enda süveneva kriisi tõttu kaotanud huvi firma käekäigu vastu. Riik kui üks omanik on olnud põhjendamatult passiivne firma juhtimises. Aeg-ajalt kostavad poliitikute ja ametnike suust üksnes hüüatused: rohkem, rohkem sihtpunkte Euroopasse.

Kulunud väite kohaselt turg tühja kohta ei kannata. Ja nüüd siis täheldame Air Balticu invasiooni lõunast. Meile ei pruugi meeldida nende võtted ja nende finantsseis võib olla küsitav, aga ometi tuleb tunnistada, et Air Balticu ambitsioonid on muljetavaldavad.

Asjaolu, et Air Baltic avab uusi Tallinnast lähtuvaid liine ning loob tiheda liinide võrgustiku meie lähiturgudel, võib tähendada, et kui Estonian Air oluliselt oma strateegiat ei muuda, võib meie lennufirmat oodata loomulik majanduslik surm.

Pisut globaalsemalt mõtiskledes on vaid aja küsimus, kui tõusvad turud idast hakkavad veelgi enam Euroopa suunas oma ambitsioone teostama. Üheks koostisosaks on siin ka lennundus, olgu siis reisijate või kaubavoogude näol. Olles marginaalne piiririik euroopaliku ja bütsantsliku ning konfutsianistliku mõtteviisi vahel, tuleb meil sogases vees oma kalad kinni püüda.

Ühiskondliku kokkuleppe vaimus on Eesti riigi eksistentsi peamised eesmärgid eesti keele ja kultuuri säilitamine ja edasiarendamine, mille üheks koostisosaks võiks olla rahvuslik lennundus, mis koosneb lennuakadeemiast, lennuliiklusteenindusest, lennujaamadest, lennuametist ja juhtivministeeriumist, kes kõik peaksid toimima ühtse kogumina, tagades sünergia. Kas lülitame automaatselt siia ka Estonian Airi?

Riik ja SAS on otsustanud nullida Estonian Airi aktsiakapitali ning sisuliselt luua uue firma kaubamärgi Estonian Air all, kus riik omab 90 ja SAS 10 protsenti, jättes mängust välja Cresco. Riigi jaoks tähendab see kohustust investeerida 280 miljonit krooni ning nelja aasta jooksul tasuda SASile üle 100-miljoniline laen.

Suur maletaja Paul Keres on sõnanud, et malet tuleb mängida konkreetse plaaniga, olgu selleks kas või halb plaan. Riik on oma plaani välja käinud, paraku on selle realiseerimine takerdunud uute lennukite soetamiseks tehtud ettemaksu probleemi taha.

Selle plaani puhul on ilmselt tegemist ajutise sundkäiguga, sest silmapiiril puuduvad investorid, kes oleksid nõus raha panustades säilitama Estonian Airi praegusel kujul ning alluma meie poliitikute ja võib-olla ka Eesti elanike ootustele rahvusliku lennunduse käekäigu suhtes. Kuid kõige tähtsam sellise skeemi puhul on, et lennufirma saab likviidseks, iseküsimus on, kui kauaks.

Kui riigil on ühelt poolt enamusosalus Estonian Airis ja ta omab ka lennujaamu, võib tekkida turumajandusele võõras, monopoolset seisundit taotlev olukord. Viimasel ajal on lennunduses pigem mindud erakapitali kaasamise teele, sealhulgas vanade rahvuslike lennukompaniide erastamisele.

Lennufirma natsionaliseerimine on küllaltki uudne ja revolutsiooniline idee, mis ujub üldistele trendidele vastuvoolu, samas kui ollakse edukad, võib see olla teedrajavaks suunaks teistele riikidele.

Viimasel ajal on vaieldud piiride üle odavlennufirmade ja rahvuslike lennukompaniide vahel. Minu arvates on lennundus niivõrd uuenenud, et vähemasti Euroopas tuleks need mõisted unustada. Riikide huvid saavad realiseeruda üksnes läbi lennujaamade, lennuliiklusteenistuste ja regulaatorite.

Hetkelist likviidsusprobleemi lahendades tuleb püstitada Estonian Airi ette reaalsed eesmärgid ning kokku leppida visioon lähiaastateks, sest kui tegemist on natsionaliseerimisega, olgugi, et võib-olla ajutisega, ei ole firma enam pelgalt turumajanduslik üksus, vaid juba osa ühiskondlikust kokkuleppest.

Missugune peaks olema Estonian Airi lähitulevik? Esiteks on Estonian Airil vaja koostööd teha suurema, lähiregioonist lähtuva lennunduspartneriga. See partnerlus võiks baseeruda omandisuhetel, kuid olulisem on, et Estonian Air saaks olla osa tema turundussüsteemidest ning oleks nn suurematesse lennujaamadesse ettevedaja.

Kas selleks partneriks on SAS või keegi teine, sõltub juba lähiregioonide lennunduse arengutest. Miks mitte võiks see partner tulla ida poolt? Näiteks Venemaal on olemas kaasaegseid lennufirmasid, kes oleksid huvitet Euroopa Liidu lennunduses osalema hakkamisest.

Teiseks arvan, et peaks lõppema pidev heitlemine sihtpunktide sulgemise ja avamise ning tiheduse muutmise vahel. Praegust turusituatsiooni arvestades tuleb lennata umbes 70-kohalise lennukiga iga päev ning pikemas perspektiivis umbes seitsmesse kuni kümnesse sihtpunkti.

Koostöös oma otsese lennunduspartneriga tagatakse nii klientidele võimalus lennata iga päev ühe ümberistumisega kõigisse Euroopa olulisematesse linnadesse. Ja loomulikult loome sellise skeemiga võimaluse ilma suuremate probleemideta Eestisse lennata.

Kolmandaks ei tohiks riik korrata Estonian Airis endisi juhtimisvigu. Nõukogusse ja juhatusse tuleb määrata lennunduses ja ärijuhtimises pädevad inimesed, kes konkreetsele äriplaanile tuginedes viivad ellu omanike tahet ning ka vastutavad oma tegevuse eest. Hoiduda tuleb selle eest, et poliitikud ja ametnikud hakkavad sekkuma firma igapäevaellu.

Neljandaks pean oluliseks riigi osaluse vähendamist, kusjuures kaaluda võiks Estonian Airi aktsiate noteerimise börsil selliselt, et riigil säiliks 34 protsenti aktsiatest, börsil noteeritakse 25 protsenti ja ülejäänud oleks lennunduspartneri omanduses.   

Lennufirmade käekäik on tugevas korrelatsioonis sisemajanduse kogutoodanguga. Kui lähtume eeldusest, et Euroopa majandus (sh ka avatud Eesti majandus) on pöördunud küll väiksele, aga siiski kasvule, võiksime loota ka Eestist lähtuvate reisijate arvu tõusu.

Samas, Eestis ilmselt lähiajal suurt demograafilist plahvatust ei toimu, mistõttu klientide arv saab kasvada enamjaolt lähiregioonide arvelt. Selleks tuleb leida ja välja pakkuda uusi ideid, miks peaksid välismaised kliendid Eestit lennukitel külastama.

Tallinna, Vilniuse ja Riia lennujaam olid 2004. aastal võrdsel tasemel, nüüdseks ületavad Riia mahud Tallinna omasid juba kolmekordselt.
Kas viimaste oluliste otsustega toimub Estonian Airi uus tulemine, näitab juba aeg.
Toomas Peterson on töötanud mitmetel ametikohtadel Eesti lennunduses.


estonian air ja omanikud

•    Lennufirma Estonian Air asutati 1. detsembril 1991.
•    1996. aastal müüs riik erastamise käigus 49 protsenti aktsiatest Maersk Airile ja 17 protsenti investeerimispangale Cresco.
•    2003. aastal müüs Maersk Air talle kuulunud aktsiad SASile.
•    2008. aasta sügisel teatas SAS soovist Estonian Airi omanikeringist väljuda.
•    2010. aasta jaanuarist alates on Eesti valitsus pidanud SASiga läbirääkimisi Estonian Airi omandisuhete ümberkorraldamise üle.
•    Üks läbirääkimiste venimise põhjustest on, et polnud selge, millistel tingimustel saab Estonian Air SASi vahendusel uued Bombardieri lennukid ning millist mõju avaldab see tehing ettevõtte väärtusele.
•    Uudiseid läbirääkimiste lõpust on oodata lähiajal.
allikas: PM