Kuidas pääseda kraavisõidust eluga?

Sõiduauto peatus kraavis, keegi viga ei saanud. Foto: Kenno Soo

Kraavisõit on üks levinumaid liiklusõnnetusi, kuid sellisesse keerulisse avariisse sattuvate inimeste vigastuste ennetamisega pole siiani tõsiselt tegelnud ükski autotootja. Turvalisuspioneer Volvo võttis asja käsile.

Kraavi sõidetakse peale autode kokkupõrke veel paljudel üsna lihtsatel põhjustel. Juht hindab oma võimeid üle; tee osutub libedamaks või kurv järsemaks, kui sohver arvas; juht on purjus, uinub või tegeleb kõrvaliste asjadega, kirjutab värske Autoleht.

Olgu põhjus see või teine, surma või igavese halvatuse suurust karistust ei vääri neist ükski, arvab autotootja Volvo.

Seda enam, et tavaliselt on kraavisõitja tegusas eas inimene, kelle surm või raske vigastus läheb ühiskonnale kalliks maksma.

Kraavisõiduohutuse suurendamiseks pidi kõigepealt leiutama anduri, mis taipab, millal auto on teelt lahkumas-lahkunud. Selle seadme tööpõhimõtet ei taha insenerid kirjeldada, kuid arvata võib, et tegu on turvapatjade, ESP jms tegevust ohjavate kiirendusandurite sarnase vidinaga, mis tajub g-jõudude muutumise põhjal auto «lendutõusu».

Seejärel täiendati esiturvavöid elektrilise pingutiga. Erinevalt kokkupõrkel (tavaliselt koos turvapatjadega) rakenduvast püropingutist on seade korduvkasutatav ning tõmbab turvavöö pingule leebemalt, mitte siniseid vorpe kehale jätva plahvatusliku jõuga (mis on samas ju õigustatud, sest avariis käib mäng elu ja surma peale – tühja sest mõnest verevalumist).

Proovisin elektripingutit ka ise ning see töötab tõesti otsustavalt, kuid haiget tegemata. Demoistmel võis keha enne pinguti rakendumist ka päris kaugele ette kallutada ning sellest hoolimata rapsas rihm sind tagasi paika, aga rinnataskus olnud telefon jäi samas roietesse surumata.

Õnnelikumal kraavisõidul piisabki elektripinguti panusest, sest kui turvapatjadel pole põhjust avaneda, pole vaja ka püropinguti julma jõudu sõitja fikseerimiseks istmesse. Istmesse peab sõitja tõmbama aga kindlasti, sest teelt väljasõidul pillutab auto hüplemine ja põrkamine vastu kive-kände sõitjat üles-alla-ette-taga-vasakule-paremale hoopis rohkem kui näiteks laupkokkupõrkel, kus põhijõud mõjub ühes kindlas suunas.

Edasi muudeti seljatoe konstruktsiooni, et turvavöö suruks sõitja avariiolukorras sügavamale istmesse.

Tehtud muudatusi testiti roboti peal. Lähtudes aastakümnete jooksul kogutud avariiandmetest, töötati välja kolm alamtesti: õhulend koos ränga maandumisega, kraavisõit ning auto paiskumine keerulisele maastikule, näiteks ülesküntud põllule või kive-kände täis raiesmikule.

Kraavisõiduturvalisuse komplektiga varustab Volvo esialgu kevadel müügile jõudva XC90, kuid arvata on, et vastavad täiendused tehakse peagi ka väiksematele-odavamatele mudelitele, sest rootslased on välja öelnud julge soovi: 2020. aastast ei tohi uues Volvos surma ega raskelt vigastada saada enam ükski inimene.