/nginx/o/2014/09/04/3321035t1h5730.jpg)
Baltimaade energiatarbimine ja süsinikuheite määr on üks Euroopa Liidu suurimaid, seda just transpordis, kus sõiduautod on energiakulu poolest liidu esirinnas. Lisaks madalatele kütusemaksudele seletab seda asjaolu, et Eestis ja Leedus ei ole automaksu, aga ettevõttele ostetud sõiduauto hinnast Eestis maha arvata kuni sada protsenti ja Lätis 80 protsenti.
Aastatel 2000–2012 langes uute sõiduautode keskmine CO2 heitkogus stabiilselt mitmes ELi piirkonnas. Samas oli 2012. aastal Balti riikides uute sõiduautode keskmine mass 1526 kilo, mis on tunduvalt kõrgem ELi keskmisest (1415 kg) ning lähedane Rootsile ja Soomele.
Seetõttu jäid uute sõiduautode CO2 heitkogused Balti riikides endiselt ELi suurimate sekka: heitmete tase 149 grammi CO2 kilomeetri kohta oli kõrgem kui ELi uutes liikmesriikides, samuti Rootsis ning Soomes, mis on võrreldava rahvastikutiheduse ja kliimaga, seisab rahandusministeeriumi blogist.
Asjaolu, et vanad liikmesriigid on uute sõiduautode CO2-heitmete vähendamisel edukamad, võib olla seotud viimastel aastatel vastuvõetud maksustamispõhimõtetega, mis põhinevad sõiduki keskkonnaomadustel, kasutades CO2 heitkoguseid kas liiklusmaksu, registreerimismaksu või mõlema määramiseks.
Baltimaade autode suur energiakasutus on osalt seletatav mootorikütuste madalate aktsiisimääradega. Bensiiniaktsiisid on 20 protsenti ja diislikütuse aktsiis 15 protsenti alla ELi keskmise. Uute liikmesriikide võrdluses ei ole kütuseaktsiisi määrade vaheline erinevus siiski kuigi suur.
Üldiselt iseloomustab Balti riike üks madalamaid kütusemaksust laekuva tulu ja kasvuhoonegaaside heitkoguste suhtarve, mis viitab sellele, et keskkonnamaksude tõstmiseks on piisavalt ruumi.
Põhimõtteliselt võib sõiduautode kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks kasutada nii CO2-põhiste sõiduautomaksude kehtestamist kui ka kütuseaktsiiside tõstmist. Balti riigid võiksid vähendada uute sõiduautode CO2-heitmete hulka 6–9 protsendi võrra, st umbkaudu ELi keskmise tasemeni, kui nad tõstaksid oma transpordimaksu määra 27 liikmesriigi keskmisele tasemele ja kaotaksid käibemaksu mahaarvamise õiguse ettevõtte sõiduautodelt.
Peamine CO2-heitmeid vähendav mõju tuleneks bensiiniaktsiisi tõusust (0,14 euro võrra liitri kohta), mis tagaks 56–77 protsenti uute sõiduautode CO2-heitmete üldisest vähenemisest. Kütusemaks avaldaks CO2-heitmetele veelgi suuremat üldist mõju, kuna see ei kahandaks mitte üksnes autode keskmisi mõõtmeid, vaid ka läbisõitu.
Paralleelselt diislikütuse aktsiisi tõstmine võiks aga soodustada mootori suuruse vähenemist, selle asemel et toetada üleminekut diiselautodele (millega kaasneb rohkem tahkeid ja NO2-heitmeid). Diislikütuse aktsiisi tõstmine võiks kaudselt viia ka läbisõidu kahanemiseni.
Suuruselt järgmist mõju võiks avaldada käibemaksu mahaarvamise õiguse kaotamine ettevõtte sõiduautodelt (25–30%), samas kui suurte heitkogustega autode registreerimismaksu kehtestamine (7600 eurot) võiks tagada 15 protsenti CO2-heitmete üldisest vähenemisest.
Tõhusate automaksude kehtestamisel tuleb arvestada ka kodumajapidamiste siiani võrdlemisi väikest ostujõudu, Balti riikidele eripärast ebavõrdsuse olukorda, väikest rahvastikutihedust ja toimiva ühistranspordivõrgu puudumist.
Kütuseaktsiisi tõusu kombineerimine erinevate registreerimis- ja liiklusmaksu määradega, mis põhineksid auto vanusel ja/või väärtusel, võimaldaks neid meetmeid rakendada ühiskondlikult vastuvõetaval moel. Seda on võimalik kooskõlla viia ka CO2-heitmetel põhineva lähenemisega.