SLK: riik riskib laevaühenduse katkemisega

Parvlaev Hiiumaa Rohuküla sadamas. Foto: Mihkel Maripuu / Postimees

Saaremaa Laevakompanii, Saare- ja Hiiumaa parvlaevaühenduse operaatori Väinamere Liinide emaettevõte, hoiatab täna ajakirjandusele saadetud kirjas, et riik riskib parvlaevaühenduse katkemisega, kui uued laevad liinidele tellitakse mitmelt laevaehitajalt üle maailma ning senised laevad peavad muu töö otsima.

SLK kiri:

Parvlaevad kiirustades ja iga hinnaga?

Saaremaa Laevakompanii on korduvalt juhtinud nii vastavate ametkondade kui ka avalikkuse tähelepanu riskidele ja võimalikele ohtudele, mis kaasnevad parvlaevade hankimisel kiirustades ja iga hinnaga. Kahjuks ei ole soovitud neile riskidele siiani piisavalt tähelepanu pöörata. Kas tõesti soovib riik võtta liialt suuri kohustusi ja  riske vaid hetkeliste populaarsete otsuste nimel ning ainult selleks, et eraettevõtetele koht kätte näidata?

Soovime veelkord detailselt välja tuua laevaehituslikud küsimused ja väljakujunenud praktikad ning sellega kaasnevad võimalikud ohud ja riskid.

Täna Kuivastu-Virtsu ja Rohuküla-Heltermaa liinidel opereerivatele parvlaevadele vastava ühe parvlaeva ehitusprojekti koostamine võtab aega kuni aasta. Aasta jooksul toimub projekti ettevalmistus,  kooskõlastused klassiühingutega tehniliste nõuete osas, finantseerimise kokkulepete sõlmimine jm. Reeglina nõustuvad tehased koheselt, et nõutav tellimus suudetakse täita, sest ollakse huvitatud uue tellimuse saamisest. Samas on tavapärane, et tellimuskinnituses esitatud tähtaeg on esialgne ning mittesiduv. Laevaehitaja annab lõpliku ehitustähtaja ning siduva kinnituse kui tellija on esitanud laevaehitajale soovitava parvlaeva täieliku projekti koos tehniliste joonistega. Samuti peab lõpliku kinnituse saamiseks ja ehituslepingu sõlmimiseks olema laevaehitajale esitatud tagastamatu pangagarantii finantseerimise tagamiseks tehingu kogumaksumuse ulatuses.

Kui laevaehituslik projekt on kinnitatud, siis on ühe parvlaeva tegelik minimaalne ehitusaeg kinnitatud ehitusprojekti, finantseeringu ja tehniliste jooniste olemasolu korral kaks aastat. Peale ehituslepingu sõlmimist toimub seadmete ja varustuse tellimine, mille tarneajad võivad sõltuvalt turuolukorrast ulatuda kuni 2,5 aastani. Esimeste seadmete saabumisel alustatakse parvlaeva ehitamisega ning faktiline ehitusaeg ühe parvlaeva valmimiseks on 2 aastat. Lisaks tuleb arvestada ka asjaoluga, et laevade üleandmine võib viibida.

Näitena võib tuua Soome ettevõtte Viking Line’i kogemuse reisiparvlaev Viking ADCC ehitamisel. Laeva hakati ehitama Hispaania laevatehases Astilleros de Sevilla ja esialgne planeeritud tähtaeg oli 2009. aasta, kuid tööde suure hilinemise tõttu ütles Viking Line lõpuks lepingu laevatehasega üles.

Parvlaevade ehitamine Aasias või Türgis?

Rahvusvaheliselt on teada, et Aasia ja Türgi laevaehitajatel on madal ehituskvaliteet. Lisaks nõuab vähene jääklassiga laevade ehituskogemus oluliselt kõrgemaid kulusid ehitusjärelevalveks, millele lisaks suureneb oluliselt hilisem laevade ekspluatatsioonikulu. Täiendavalt lisandub ka parvlaeva kodusadamasse transportimise kulu.

Hiina laevaehituses kasutatav metall ei vasta oma omadustelt nõutavatele tugevusparameetritele ning võib põhjustada tõsiseid probleeme parvlaevade kasutamisel rasketes jääoludes. Praktikas levinud probleem Türgi laevaehitajatega on tähtaegadest mittekinnipidamine. 6-kuuline hilinemine ehitustähtaegades on Türgi laevaehitajate puhul pigem reegel kui erand.

Näide: BLRT Norras asuv tütarettevõte Fiskerstrand Verft AS tellis Türgist kolme laeva korpuse ehituse. Probleemid lepingu täitmisega algasid kohe ning hetkel on Fiskerstrand Verft AS pöördunud oma õiguste kaitseks kohtusse, sest laevaehitaja ei ole oma kohustusi nõuetekohaselt täitnud ning on ebaselge, kas ja millal kohustused täidetud saavad.

Erinevate laevaehitajate puhul ei ole võimalik tagada, et ehitatavad parvlaevad vastavad kõikide tehniliste ja kvaliteediparameetrite poolest tänastel parvlaevaliinidel vajalikele nõuetele (jääklass jms tehnilised, kvaliteedi ja tugevusomadused).

Näide: 2007 aastal tellis Taani firma Nordic Ferry Services Kreeka laevatehasest Frantzis Shipyard kaks parvlaeva. Esimene neist, MF Kanhave anti üle hilinemisega 2009. aasta suvel. Esimesed probleemid laevaga tekkisid juba kojusõidul Gibraltari väinas. Kahe kuu pärast oli laeva masinaruumis tulekahju ja kolme kuu pärast tekkisid probleemid laeva rampide töös, millele järgnesid mitmed muud tehnilised probleemid. Kuna mõisteti, et tegemist on ebaprofessionaalse laevaehitajaga, loobuti sõsarlaeva MF Brattingsborg vastuvõtmisest sellest tehasest. Seetõttu kaotas tellija palju raha ja aega.

Mitme eri laevaehitaja poolt toodetud parvlaevade hilisema opereerimise kulud on suuremad kui ühe ehitaja juures valmistatud laevadel.

Kui liinidel opereerivad mitme eri laevaehitaja juures valmistatud parvlaevad, siis laevaomanikul peab olema mitu erinevat meeskonda koos tehnikutega, kes suudavad erinevatele parvlaevade parameetritele vastavaid laevu opereerida ja neid hooldada. Seega on laevaomanikul oluliselt suuremad tööjõukulud, kuivõrd meeskondade ristkasutus on kas võimatu või väga keeruline. Samuti suureneb oluliselt remondi ja varuosade kulu, kuivõrd iga laev on erinev.

Näide: Estonian Air, kus uus ettevõtte juht Jan Palmer hakkas Estonian Air’i restruktureerima esmalt just sellest aspektist, et ettevõttel oleks kõik ühte tüüpi lennukid, et see vähendaks eri tüüpi varuosade jmt kulusid, ning  et oleks võimalik lennukite asendatavus erinevate lennujaamade puhul jmt.

Kui olemasolev parvlaevade omanik prahiks 2016. aasta sügisest oma parvlaevad koos meeskonnaga välismaale (time-charter), siis tekiks uuel operaatoril väga suuri raskusi kokku nelja parvlaeva mehitamisega (ca 80 Väinamere sõidukogemusega meremeest), kellel oleks kogemusi sõitmiseks rasketes jääoludes, madalates vetes, rohkete sildumistega merele avatud sadamates ja kellel oleks piisav eesti keele oskus.

Olemasolev parvlaevade prahtija on teinud väga suuri investeeringuid parvlaevateenuse parandamiseks, mistõttu vajavad suured finantskohustused täitmist ja parvlaevad pidevat opereerimist.

Seega on vältimatu, et kui olemasolev parvlaevade prahtija ei jätka parvlaeva teenuse osutamist 1. oktoobrist 2016, siis on vajalik prahtida olemasolevad parvlaevad välismaale. Kuivõrd täna kasutusel olevad parvlaevad on varustatud kõige moodsama tehnoloogiaga ning on kõrge ehituskvaliteediga, siis on parvlaevadele pakkumisi nii Kanadast, Saksamaalt, Norrast kui ka Taanist.

Kuna on ilmne, et 1. oktoobriks 2016 ei ole võimalik ehitada valmis nelja kõikide tehniliste ja kvaliteediparameetrite poolest Eesti liinidel vajalikele nõuetele (jääklass jms tehnilised, kvaliteedi ja tugevusomadused) vastavat parvlaeva, võib sellest hetkest tekkida olukord, kus olemasolev laevaomanik on prahtinud parvlaevad välismaale, kuid riigil endal vajalikud parvlaevad veel puuduvad. Lisaks määramatule poliitilisele ning siseriiklikule kriisile kaasneb sellise olukorraga ka majanduslik kahju.