/nginx/o/2014/03/10/2883844t1hc977.jpg)
/nginx/o/2014/09/26/3381185t1h1851.jpg)
Nädal enne Estonia hukku terendas võimalus, et Eesti muudab oma viisasüsteemi nii, et parvlaevaga Tallinna saabunud rootslane saab üheks ööks kohale jääda päris ilma viisata.
20 aastat Estonia hukust: Estline nädal enne tragöödiat. Ja hiljem
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
/nginx/o/2014/09/26/3381183t1hb0ad.jpg)
Laevafirma Estline purjetas pärituules ning tema Tallinna-Stockholmi liinil seilavat reisilaeva saatis maine, et selle autotekile pole eales võimalik vaba kohta saada. Täiuslikku õnne tumestas üksnes Eesti telefoniliinide kehv kvaliteet, mis takistas piletite broneerimist Tallinna ja Stockholmi vahel: arvutisse löödud tähemärk jõudis kohale viie sekundiga ja kõned katkesid.
Viis aastat varem Rootsi kaubalaevafirma Nordström&Thulin ja Eesti NSV transpordikomitee asutatud laevafirma oli just välja kasvanud sünnijärgsetest raskustest. Rootslastest meeskonnaga seotud kulud olid kurnavalt suured, sest enne Eesti vabanemist kasutati arveldamisel ENSVs käibinud rubla, mille väärtus sulas sõrmede vahel justkui lumi.
Transpordikomitee esimehe Tiit Vähi poolt laevafirma aktsionärideks pandud autofirmad, nagu näiteks Eesti Autoveod, Tallinna Autobussikoondis, polnud laevandusäri proffidele võrdväärsed partnerid.
Pärast seda, kui ettevõte 1992. aastal reorganiseeriti ja Eesti-poolseks 50-protsendilise osalusega aktsionäriks sai Eesti Merelaevandus, hakkasid asjad ülesmäge minema. Kui varem sõitis liinil rootslastele kuulunud Nord Estonia, siis 1993. aasta veebruaris sinimustvalge all liinile läinud Estonia kuulus Küprosel registreeritud Eesti-Rootsi ühisfirmale Estline Marine Company. Estonia meeskond koosnes Eesti meremeestest, mis tõstis eestlaste enesetunnet. Laevafirmale omakorda mõjus madalama palgatasemega Eestist pärit meeskond finantsiliselt kosutavalt. Eesti poolel tegutseva ettevõtte nimeks sai E-Liini AS, Rootsis tegutses Estline AB.
Kuus päeva enne Estonia hukkumist kogunes ettevõtte nõukogu Stockholmis koosolekule. Nõukogu liikme Toivo Ninnase hiljuti meremuuseumile loovutatud koosolekuprotokollidest selgub, et 22. septembril seisis päevakorras kaks kriitilist punkti.
Esimene kriisipunkt puudutas tax-free-kaubandust. Nimelt kavatses Tallinna Sadama juhatuse esimees Peeter Palu anda loa tax-free-kaupluse avamiseks sadama reisiterminalis. Tallinna Sadama kaubandusäri hakkab tähendama otsest võistlust laevaomanikega, kes on samal ajal sadama kliendid, on ebaeetiline ja läheb vastuollu rahvusvaheliste tavadega, rõhutas E-Liini nõukogu.
Teise kriitilise punktina tuli kõne alla kehtiva lepingu puudumine Tallinna Sadamaga. Kuna sadam ei kiirustanud alla kirjutamisega ja aina uuris omaenda võimalusi vajalike tehniliste tingimuste täitmiseks, tegutses laevaliin juba kolm nädalat aegunud lepingu alusel.
Nõukogu märkis, et laeva reisijaid võtavad nüüd pardal vastu kõrvuti nii eestlasest kui ka rootslasest pardateenindaja.
Nõukogu andis oma õnnistuse teise reisiparvlaeva Diana 2 ostmiseks, mis kavatseti aasta lõpus tuua Vironia nime all Estonia kõrval Tallinna-Stockholmi liinile. 60 miljonit dollarit maksnud Diana 2 nõustusid pangad finantseerima 90 protsendi ulatuses ning samas refinantseerima Estoniat 65 protsendi ulatuses.
Diana 2 / Vironia liinile tulek oli kujunemas möödapääsmatuks sammuks, sest üha hoogustuva kaubavahetuse tõttu hakkas E-Liini aktsiaseltsile kujunema maine, et ta ei suuda mitte kunagi kõiki pardale soovivaid sõidukeid vastu võtta.
/nginx/o/2014/09/26/3381187t1h69ee.jpg)
Ehkki järgmine koosolek kavandati 22. novembriks Tallinna, kogunes nõukogu juba 29. septembril Stockholmis Nordström&Thulini büroos, et leinata Estonia katastroofis hukkunuid. Pardal oli 978 inimest, nendest 192 meeskonnaliiget. Soome politsei teatas 139 isiku päästmisest.
Koosolekule kutsutud Mats Björund tegi ettepaneku muuta senist pardale registreerimise süsteemi nii, et oleks võimalik kindlaks teha pardal olevate reisijate ja meeskonnaliikmete arvu ning inimeste nimesid.
Sai teatavaks, et Estonia oli kindlustatud ettevõttes Trygg-Hansa Sjö 60 miljoni dollari väärtuses. Kindlustusfirma Skuld korraldab kõik reisijate, meeskonnaliikmete ja kaubaga seotud nõuded. Nõukogu sedastas, et hukkunud laev oli heas seisukorras, vastas Rootsis kehtivatele turvanõuetele ning kõik sertifikaadid kehtisid, Bureau Veritas inspekteeris laeva viimati augustis 1994.
6. oktoobril ütlesid turvalise heaoluühiskonnaga harjunud rootslaste närvid üles ja Nordström&Thulini 63-aastane peadirektor Ronald Bergman teatas, et tema ettevõte loobub Tallinna-Stockholmi reisiliini ärist, jätkates vaid oma senise tegevusega – kaubalaevandusega.
Paaniline avaldus tuli eestlastele nagu välk selgest taevast. Rootslased polnud oma sõnumit just kuigi põhjalikult läbi mõelnud, sest nad olid sunnitud asuma kohe mugandavaid selgitusi jagama. Lisaks emotsionaalsele šokile hakkas ilmnema, et rootslaste lahkumisega võib E-Liini AS kaotada talle nõukogude võimu poolt kümneks aastaks antud monopoli.
Kui Toivo Ninnas nõudis 17. oktoobril Tallinnas toimunud nõukogu koosolekul partneritelt kirjalikku selgitust lahkumise kohta, asusid rootslased oma sõnumit õgvendama. Sellel koosolekul pandi paika sihid, kuidas likvideerida hätta sattunud Estline AB / E-Liini aktsiaselts.
/nginx/o/2014/09/26/3381189t1h100a.jpg)
Nordström&Thulin teatas, et siiski jätkab ettevõttes osanikuna nii kaua, kui Estonia katastroofi jõutakse täielikult analüüsida. Nende ärist lahkumise avaldus puudutas vaid uusi ettevõtteid, millega kavatseti laevaliini äris edasi liikuda.
Nõukogu märkis, et Estonia omanikfirma Estline Marine Company lakkas eksisteerimast seoses hukkunud laeva kindlustusjuhtumiga. Otsustati, et asutatakse uued firmad, mis võtavad üle senise varustuse, broneerimissüsteemi ja kõik muu, mis seni eksisteerinud firmadest järele jääb.
Uue ettevõtte nime variantidena pakuti välja Union Line, United Seaways ja Blue Line. Ükski nendest nimedest ei leidnud poolehoidu. Äsja soetatud Diana 2 / Vironia nimevariandina pakkus nõukogu liige Hans Laidwa m/s Mare Baltica. Laeva pardal alustati turvalisuse suurendamiseks vajalike töödega: ramp keevitati kinni, alustati päästepaatide ülevaatust ja remonti, kõik päästevestid vahetati välja uute vastu, alustati päästeparvede inspekteerimist, uuendati raadioside standardeid. Otsustati, et Vironia esimene reis toimub novembrikuus.
26. oktoobril Stockholmis peetud koosolek otsustas, et laevaliin jätkab Estline’i nime all ja äsja soetatud laev saab nimeks Mare Balticum.
Laev pidi Turu dokkidest väljuma 8. novembril, läbima Stockholmis riikliku kontrolli ja seejärel suunduma üksnes kaubalastiga Tallinna. Esimene ametlik reis kavandati 11. novembriks ning laev oli sertifitseeritud kokku 675 inimese pardale võtmiseks.
Esimese reisi turunduskampaania otsustati läbi viia tagasihoidlikult, mainides üksnes sihtkohti.
Koosoleku ajaks oli pardale viidud vaid 660 päästevesti ning ülejäänud 1140 vesti soetamiseks vajati 570 000 Rootsi krooni suurust lisainvesteeringut, mis lõi varem kavandatud eelarve lõhki. Estonial hukkunute perede toetustest rääkides peeti tähtsaks, et meeskonnaliikmete pered saaksid reisijate peredega samaväärset kompensatsiooni.
12. detsembril Stockholmis Mare Balticumil peetud koosoleku esimese punktina arutati tax-free-kaupluse sortimenti, teise punktina kinnitati nõukogu liikmetele õigus jagada oma sõpradele tasuta laevapileteid ning kolmanda punktina võeti seisukoht Estonia vraki ülestõstmise suhtes. Rootsi valitsuse eetikakomitee pidi vraki saatuse osas langetama seisukoha 15. detsembril ning laevafirma soovitas vrakki mitte üles tõsta.
Samas võttis nõukogu teadmiseks, et hukkunud Estonia vöörikonstruktsioon ei vastanud rahvusvahelistele nõuetele. Tõdeti, et laeva ostmise ajal vastutas selle järelevalve eest Soome navigatsiooninõukogu.
Toivo Ninnas avaldas muret, et Eestis liiguvad kuulujutud Mare Balticumi halva seisukorra kohta. Sten-Crister Forsberg kinnitas, et laev oli ülevõtmise hetkel 5. oktoobril Rostocki sadamas tõepoolest väga halvas seisukorras. Päästevarustus oli kasutuskõlbmatu, selle uuendamiseks kulus 5,6 miljonit Rootsi krooni. Kapten Erich Moik kinnitas, et Mare Balticum on tugeva mootori ja konstruktsiooniga laev.
Nõukogu otsustas, et laeva üldist olukorda parandatakse edaspidi veelgi. Ninnas teatas, et mitu osapoolt survestab Eesti transpordiministrit Andi Meisterit lõpetamaks Tallinna-Stockholmi liinil kehtinud monopol, et tulla välja võistleva laevaliiniga.
Sai selgeks, et novembris sõitis Mare Balticumiga 3443 reisijat ja detsembrikuus ulatus reisijate arv 11. kuupäevaks 2571 inimeseni.
Kulus veel poolteist aastat, kui Estline andis 1996. aasta kevadel Mare Balticumi rendile Hansateele, Tallinki eellasele, mille rooli hoiavad tänaseni Estonia katastroofi aegse Estline’i nõukogu liikmed Enn Pant ja Toivo Ninnas. 1997. aastal Eesti Merelaevandus erastati ning jaanuaris 1998 ostsid eestlased välja Nordström&Thulini osaluse laevaliinis. 2000. aasta detsembris sõlmiti Tallinna-Stockholmi liinil sõitvatele laevadele rendileping Tallinki kasuks ning sissetulekuta jäänud Estline läks aasta hiljem pankrotti.
Estline AB / E-Line’i majandamine oli korraldatud nii, et suuremad sissetulekud kavandati Rootsi-poolsele ettevõttele ja suuremad kulud seevastu Eesti ettevõttele. Seetõttu teenis Estline AB kopsakat kasumit, E-Liini AS aga märkimisväärset kahjumit. 1994. aasta eelarve nägi ette Rootsi ettevõtte sissetulekuks 474,8 miljonit Eesti krooni, Eesti kaldal asuv ettevõte aga pidi teenima vaid 79,2 miljonit. Sellise jaotuse tulemusena kavandas ettevõtete grupp 62,1 miljoni euro suurust kasumit, kusjuures Eestisse jäi 185,2 miljoni krooni suurune kahjum, rootslastele aga 247,3 miljoni krooni suurune kasum.
Sellise jaotuse taga võis olla asjaolu, et eestlased reisisid rootslastest vähem ja kulutasid ka vähem raha. Kui Eesti krooniga maksjaid oodati 1994. aastal Estonia pardale ligi 110 000 inimest, siis kõvas valuutas maksvaid rootslasi ligi 246 000. Seega viibis igal reisil laeva pardal ligi kaks korda rohkem rootslasi.