/nginx/o/2014/04/16/2964766t1h7cb5.jpg)
Tänases Postimehes ilmus ettevõtja Priit Humala arvamuslugu Rail Balticu kohta, kus ta väitis, et loodav raudtee ei saa Kesk-Euroopaga odavaks ega kiireks reisiühenduseks. Rail Balticu projektijuhi Indrek Sirbi sõnul hakatakse raudteeühendust kasutama aga peamiselt regioonisiseselt ning pileti hind peaks Baltikumi linnade vahel olema konkurentsivõime tagamiseks lennupiletist odavam.
Humal kirjutas, et Rail Balticu kavad ei sisalda reisiliiklust Saksamaale ning isegi ühendus Varssaviga on reisiliikluse seisukohalt küsitava tasuvusega.
«Esitatud kilomeetrihinna (10 senti/km) järgi arvutades hakkaks pilet Tallinnast Varssavisse maksma 100 eurot. Varssavist Berliini maksab pilet praegu 46 eurot. Seega võrreldes Air Balticu odavaima piletiga on rongisõidu hind Berliini kahekordne. Saksamaal on kiirrongipiletid üldiselt veel kõrgema kilomeetrihinnaga. Näiteks Berliinist Hamburgi (300 km) lisanduks 45 eurot.»
Sirp selgitas oma kommentaaris Majandus24le, et Rail Balticu eesmärk on Euroopa tavastandarditele vastava raudteeühenduse loomine, mis võimaldab vedada nii reisijaid kui kaupu Balti regioonist Kesk- ja Lääne-Euroopasse ning vastupidi; samas toimub valdav osa reisimisest regioonisiseselt.
«AECOMi tasuvusuuringus on analüüsitud kauba- ja reisijate vedu läbi Balti riikide kuni Varssavini. On selge, et suurem osa reisijaid hakkab kasutama Rail Balticut regiooni linnade vaheliseks sõiduks (Tallinn-Riia, Riia-Kaunas, Kaunas-Vilnius, Kaunas-Varssavi),» kommenteeris Sirp, lisades, et see aga ei välista, et tekib teenus, mis tulevikus võimaldab sõita Tallinnast kaugemale kui Varssavi.
«Mis puudutab rongipileti hinda, siis arusaadavalt on sellest võimalik täpsemalt rääkida siis, kui raudteele leitakse reisiveo operaator(id). AECOMi uuringus on analüüsitud optimaalseimat hinda, mis teeks tasa raudee ja veeremi ülalpidamisega seotud kulud ning meelitaks ka kõige rohkem reisijaid. Selleks, et rongile tuleks reisijaid peab piletihind olema konkurentsivõimeline, mis tähendab pigem odavam kui lennupileti hind näiteks Balti riikide pealinnade vahel.»
Humal kirjutas oma arvamusartiklis, et Euroopa rahastus Rail Balticule pole 85 protsenti ehitusmaksumusest, vaid 85 protsenti summast, mis tasuvusarvutuse järgi pole kaetud tulevaste prognoositavate tuludega.
«Seega – kui Eestis maksab Rail Balticu ehitus miljard eurot, siis tulevaste perioodide prognoositud tulud peaksid katma 340 miljonit sellest ehitusmaksumusest. Euroopa Liidu rahastus seda ei puuduta. Lisaks on veel 100 miljonit eurot, mis jääb tuludega katmata ja tuleb Eestil ise panustada. Seega on EList võimalik saada maksimaalselt ligikaudu pool ehitusmaksumusest.»
Sirp nimetas seda Humala väidet lahtisest uksest sisse tungimiseks, kuna vastupidist ei olegi väidetud.
«Rail Balticu raudtee kogumaksumus Poola-Leedu piirist Tallinnani on AECOMi uuringu kohaselt 3,67 mlrd eurot (€). Sellest Eesti osa on 1,08 mlrd € (29%). Balti riikide loodav Rail Balticu arendamise ühisettevõte esitab taotluse Euroopa Ühenduse Rahastule (CEF) projekti kaasfinantseerimiseks. CEFis on ühtekuuluvuspoliitika riikide (sealhulgas Eesti ja teised Balti riigid) transpordiprojektidele konkurentsi korras taotlemiseks ette nähtud eraldi raha 11,3 mlrd € ulatuses,» selgitas Sirp.
«Selle CEF osa kohta kehtib soodsam CEF maksimaalne kaasrahastamismäär - kuni 85% abikõlblikest projekti kuludest. Tulevikus tulu toovate taristuprojektide puhul on üldjuhul EL abikõlblik kulu sisuliselt võrdne projekti finantsvajakuga. Finantsvajak on algse investeeringu ja taristu jääkväärtuse pluss tulevase kasumi vahe, mida CEF kontekstis arvestatakse EK metoodika kohaselt. AECOMi uuringu kohaselt on Rail Balticu projekti arvestuslik finantsvajak 66,2% ehk 2,43 mlrd €. Eeldusel, et CEF toetus katab sellest 85%, on EL kaasfinantseering 2,07 mlrd €.»
«Ülejäänud 1,6 mlrd tuleb riikidel ja ühisettevõttel endal leida, see tähendab katta muudest allikatest, näiteks laenuga või riigieelarvetest. Eesti omafinantseering on selle hinnangu kohaselt vastavalt Eesti proportsionaalsele osale Rail Balticu koguinvesteeringust 466 miljonit eurot.»
Humal väitis, et pikem ja kallim kaubavedu Rail Balticul ei hakka pakkuma Soomet silmas pidades olulist konkurentsi Rootsi kaudu kulgevale liinile ning poliitikute selgesõnaline toetus on pigem viisakus, mis ei kohusta neid millekski.
Sirp sellega ei nõustunud.
«Soomel on tõsine huvi Rail Balticu vastu. Seda on kinnitanud korduvalt valitsusjuhid, seda näitab ka see, et Soome on täieõiguslik liige Rail Balticu rahvusvahelise töögrupis. Transpordikanalite kasutus sõltub kasutustingimustest, eelkõige hinnast, ajakulust ja toimimiskindlusest. Eestist läheb läbi Soome import ja eksport kasvavas tempos (kaubavahetus meritsi üle Soome lahe on aastatel 2002-2010 kasvanud 75% 4 mln tonnini aastas ning aina suurem osa sellest on Eesti mõistes transiitkaup),» kommenteeris ta.
«Trend on ülespoole, Rail Balticu olemasolul kasvaks see veelgi kiiremini. Asjaolus, et Soome ettevõtted saavad kasutada alternatiivseid kanaleid kaubaveoks, ei ole ju midagi halba. Kui kaubaveoks Madalmaadesse sobib võib-olla tõesti rohkem läbi Rootsi kulgev koridor, siis Ungarisse, Rumeeniasse, Poola, Balkani riikidesse jne sobiks väga hästi Rail Baltic,» leidis Rail Balticu projektijuht.
Humala sõnul ei vasta väide, et rongiliklust Euroopasse takistab praegu Euroopast erinev rööpmelaius tõele, kuna mitmel pool on kasutusel rööpmelaiuse vahetamise võimalusega rongid ning probleemiks on hoopis reisijate, kaupade ja/või huvitatud käitajate puudumine.
Sirbi hinnangul on probleemiks aga hoopis tänase rongiühenduse aeglus ning rööpmelaiuse erinevus.
«Rööpmelaiuse vahetamise võimalust piiratud ulatuses kasutatakse, kuid see on siiski ajamahukas esiteks ja teiseks eeldab see vastava veeremi olemasolu, mis omakorda teeb veod kallimaks ning piirab turgu. EL näeb selgelt ette, et uute raudteede rajamisel tuleb lähtuda ühtsest Euroopa standardist - selle eesmärk on ühtlustada Euroopa raudteevõrgustikku ning võimaldada ühisturu paremat toimimist,» kommenteeris Sirp.
/nginx/o/2021/03/04/13662113t1h56a3.png)