/nginx/o/2014/03/10/2883844t1hc977.jpg)
/nginx/o/2014/05/27/3066932t1h2fbd.jpg)
Eesti Raudtee nõukogu esimeheks tõusnud Raivo Vare püüab riigiisadele selgitada dramaatilist muutust – reisironge seni toitnud kaev, Venemaa transiidiäri, jäi Eestile lootusetult kuivaks.
Ilma riigi rahasüstita reisirongide hoog raugeb
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Reisijateveo eelisarendamise poliitika pole majanduslikult läbi kalkuleeritud, sest infrastruktuuri kulutuste jaoks raha otsimiseni jõutakse alles praegu. Elroni uued porgandikarva reisirongid võiksid sõita 160 kilomeetrit tunnis, kuid Eesti Raudtee vastse nõukogu esimehe kinnitusel need 120 km/h-st kiiremini sõitma ei hakkagi – rohkemaks pole raha.
Ilma täiendava iga-aastase kaheksa miljoni eurose rahasüstita suudavad reisirongid praeguste kiirustega sõita vaid järgmise aastani, siis võetaks hoog maha, leiab 1990. aastatel teedeministrina ja Eesti Raudtee eraettevõttena tegutsemise ajal selle firma arendusjuhina töötanud Raivo Vare.
Mis on Eesti Raudteel muutunud seitsme aasta jooksul, kui olete ettevõtte juhtimise juurest eemal olnud?
Kaubaveo turg on dramaatiliselt langenud ja reisijateveo maht kasvab sama dramaatiliselt. Samal ajal muutus riigi poliitika reisijateveokeskseks, kuid muutusega kaasas käivat hinnalipikut ei taheta lugeda.
Kas riik on valmis reisijateveo eest õiglast hinda maksma?
Olukord pole dramaatiline, aga keeruline, sest praegused mudelid pole uuele olukorrale adekvaatsed, kuid on veel ruumi reageerida.
Kogu raudteeasjandus keerleb rongide sõidu piirkiiruste ümber. Praegune infrastruktuuri rahastamise mudel põhineb kasvaval kaubaveol: mida rohkem veeti kaupa, seda rohkem sai teenitud raha kasutada reisijate vedamiseks. Kaubarong võib piltlikult öeldes sõita nii, et punase lipuga mees käib rongi ees ja tõstab käsitsi pööranguseadmeid ümber, mis nõuab suhteliselt vähe raha. Reisijatevedu nõuab suuremaid kulutusi, sest kiirused on suured.
Selleks et hoida infrastruktuuri praegusel tasemel, läheb vaja kaheksa miljonit eurot lisaraha aastas. Kui soovime Eesti Raudteed arendada ka olukorras, kui meie laenuvõimekus kahaneb, on vajadus 23 miljonit eurot.