LNG-nõue ähvardab laevasõitjaid hinnatõusuga

Viking Grace. Foto: SCANPIX

Mida teeks Postimehe lugeja, kui järgmisest aastast tuleb välja vahetada auto mootor, osta uudne katalüsaator või kasutada 20-30 protsenti kallimat kütust?

Eesti laevaomanike jaoks on säärane perspektiiv reaalsus – nemad peavad vahetama laeva mootori kas keskkonnasõbralikuma LNG-tarbelise vastu, muretsema laevadele kallid filtrid või siis kasutama ülipuhast kerget kütteõli, mille maksumus võtab meele mõruks.

Keskkonnakaitsjad on saavutanud järjekordse võidu ja neil on oma nõudmistes täielik õigus, sest Läänemeres aina kasvavad surnud alad, kus puudub hapnik ja seega ka põhjaloomastik. Kõik see mõjutab meie kalatarbimise harjumusi, sest olemasolevad liigid asenduvad teistsugustega. Siit ka laevadele kehtestatud karmimad nõuded alates tulevast aastast.

Veeldatud gaas ei ole päris seesama, mis seisab meie kodustes gaasiballoonides. Selline gaas on külmutatud 162 kraadise miinustemperatuurini, nii võtab see vaid ühe kuuesajandiku tavalises olekus maagaasile kuluvast ruumist. LNG mahutamiseks laeval ei kulu oluliselt rohkem ruumi kui tavapärasele laevadiislile.

Esimese ja väidetavalt hetkel maailma keskkonnasõbralikema laeva Grace sai mullu valmis Viking Line – see laev kasutab küttena LNGd. Grace´le tegi mootorid Soome Wärtsilä, mille koolituskeskuse spetsialisti Lasse Nikkaneni sõnul on LNG-d kasutavad mootorid turvalisemad kui tavapärased mootorid. «Praegused kütused plahvatavad üsna kergesti, aga gaas plahvatab siis, kui selle kontsentratsioon õhus ületab teatud määra – selle ohu välistamiseks on aga rida võimalusi.»

LNG kui külmutatud gaas aja jooksul soojeneb ja seetõttu kasvab ka surve gaasipaakidele, ent surve kasvades lastakse osa gaasist paagi ülaosast välja ja surve väheneb.

Viking Grace ülalpidamiskulud on Nikkaneni hinnangul isegi väiksemad kui laevade käitamine traditsioonilise raske kütteõliga. «Kõik sõltub LNG ja kütteõli hinna vahekorrast,» lausus Nikkanen. «Kui LNG kättesaadavus sadamates paraneb, siis hinnad kindlasti kukuvad.» Praegu pole LNG Postimehele teadaolevalt kättesaadav ei Helsingis ega Tallinnas, ent seda võib laevadele laadida ka selleks puhuks kohale tellitud tankeritelt.

2010. aasta juulist pidid väävlimäärad väljaheitegaasides kahanema varasemalt 1,5 protsendilt ühele protsendile, tulevast aastast aga 0,1 protsendile. Need normid puudutavad Euroopas Inglise kanalit, Põhjamerd ja Läänemerd. «Selliste tasemete saavutamiseks on vaja uusi tehnoloogiaid,» tunnistas Nikkanen. «Traditsiooniliste mootoritega me selliseid emissioone ei saavuta.»

Nikkaneni sõnul on väävlisisalduse vähendamiseks alla soovitud piiri rida võimalusi ja ükski neist pole laevafirmadele üleliia odav. Esiteks võib võtta laevadel kasutusse väga puhta kütteõli seniste traditsiooniliste raskete kütuste asemel, mis toob endaga kaasa valusa hinnatõusu. «Sellises kütuses on väävlisisaldust oluliselt vähendatud, aga see on palju kallim kui senised kütused,» lausus Nikkanen. «Laevafirmad pole kerge kõtteõli kasutuselevõtu võimalusest põrmugi vaimustuses.»

Teise variandina võib paigaldada laevadele filtrid, mis püüavad väävli heitgaasidest kinni. Wärtsilale kui mootoritootjale meeldivad mõistagi enim mootorid, mis kasutavad nii LNGd kui diislit ja mis ei väljuta peaaegu üldse väävlit. «Meie jaoks on sellised mootorid perspektiivikas äri, sest kõik laevafirmad tunnevad nende vastu huvi,» lausus Nikkanen. Paraku jääb selgusetuks, miks venitab nõnda suur osa laevade omanikest LNG-diisli mootoritega viimase hetkeni. Tankeriomanikele on väävlinõue õudusunenägu, sest selle täitmata jätmisel ei lubata neid enam Põhjamere ega Läänemere sadamatesse.

Loe Postimees Plussist, mida arvab uutest nõuetest Tallink ja Viking Line!