Vanasti sõideti ka talvel suverehvidega. Aga nüüd?

Naastrehvid. Foto: Teet Malsroos/Õhtuleht

Teadus- ja arendustöö, uute materjalide proovimiseks rajatud laborid ja põhjalikud katsed – selline on põnev, kuid keeruline rehvimaailm. Valikute algtõed pole viimaste aastatega ­muutunud, kirjutab Kuido Saarpuu ajakirjas 60+.

Maanteeameti liiklusregistri Paide büroo eksamineerijal ja peaspetsialistil Väino Liival (79) on autojuhistaaži rohkem kui poolsada aastat. Kuigi ta ei pea lamellrehve halvaks, eelistab Liiva kodutee muutlike olude tõttu kasutada talvel ennekõike naastrehve.

Ka praegu sõidab Liiva autoga aastas kuni 30 000 kilomeetrit. See tähendab, et jooksu uusi rehve sõidab ta läbi kolme aastaga. «Võib-olla need isegi peaksid rohkem vastu, kuid mulle tundub, et vanade rehvide omadused pole enam kõige paremad,» lausus ta. «Olen seda meelt, et teen pigem kallima ostu ja tunnen end naastuga kindlamalt. Ikka selleks, et eluga kohale jõuaksin.»

Eesti rehviliidu juhatuses tegev olnud, Euroopa suurima rehvide jaemüügiketi Point-S juhatuse liige Marek Mooruse arvates tasuks talverehve valida ennekõike eeldatava läbisõidu ja sõidetavate teede järgi.

Vanemaealine linlane, kelle auto läbisõit jääb aastas väikseks, peaks talverehvide eraldi allapanekut kaaluma. «Mina ostaksin sügisel autole uued lamellrehvid ning sõidaksin nendega ühtejutti näiteks kolm suve ja talve,» pakkus Moorus. «Kui arvestada velje- ja rehvivahetuste hindu, on lamellidega võidetav kokkuhoid päris suur.»

Moorus on tähele pannud, et lamellrehve peljatakse, sest arvatakse, et need kuluvad suvetingimustes liiga kiiresti ära. See on tõsi, kuid alalhoidliku sõidustiili viljelejal ei maksaks seda karta.

Aasta läbi sõites võiks üks keskmine rehv vastu pidada umbes 30 000 kilomeetrit. Kui aastane läbisõit jääb 5000 kilomeetri piiresse, jätkuks uuena ostetud autosusse kuueks aastaks. Eraldi suve- ja talverehve kasutades oleks nende iga veelgi pikem – ligi 12 aastat.

Säästmisel on piirid

Kasu on näiline, sest säästul on piirid. Aastatega rehvi omadused muutuvad. «Ka kõige parem lamellrehvi kummisegu muutub pärast kuut kuni kümmet kasutusaastat kõvaks plastmassiks, mis talvel ei toimi,» selgitas Moorus. «On levinud väärarusaam, nagu sõltuks rehvide kasutussobivus vaid mustri sügavusest. Pigem peab uuema rehvi poolenisti kulunud muster paremini kui originaalsügavusega vana rehv. Jälgida tuleks ka rehvide valmistamisaastat (peale pressitud number, kus esimesed kaks näitavad tootmisnädalat ja viimased tootmisaastat – toim).»

OÜ Rehvid Pluss juhatuse liige Kristjan Suurekivi väitis, et naastrehv on lamellist pea kõikide omaduste poolest parem, välja arvatud keskkonnasõbralikkus ja müra. Eriti väga jäistes või muutlikes oludes.

Rehvihinna puhul oleneb palju tootjast. Naastrehve kasutavad maailmas vähesed riigid. Seega on tootjaidki vähem ning üldine suundumus on naastrehvide osa vähendamine. «Aga arendajad teevad naastrehvi väljatöötamisel samasugust tööd kui suverehvide puhul. Müügituru hilisemad mahud erinevad aga kümnetes kordades,» selgitas Moorus.

Üldjuhul on rehvide omadused hinnaklassiti erinevad. Hinna määrab arendustöö maht, kasutatud materjalid, tootmistehnoloogiad ja ka vedu tehasest tarbijani, sest veohinnad on tõusnud. Seetõttu on Aasia päritolu ja soodsamate Euroopa rehvide hinnavahe viimastel aastatel üsna väike või lausa olematu.

Siiski ei tasu unustada, et lamellrehvide puhul on inimese valikuvabadus suurem, sest osades Euroopa riikides on naastrehvidega sõitmine keelatud.

Kas naast või lamell?

Mis on naast- ja lamellrehvide olulisemad erinevused? Kristjan Suurekivi selgitusel on naastrehvi eluiga pikem, lamellrehv kulub pehmema kummisegu ja tihedamalt lõigatud lamellide tõttu kiiremini.

Suurekivigi rõhutas, et ükski rehv ei kesta igavesti. Kui selle külgseina hakkavad tekkima praod, tuleks rehv välja vahetada, sest kumm on juba vananenud. See on protekteeritud ehk taastatud rehvide puhul suur probleem. «Taastatud rehvi puhul võetakse kasutusele vana, teadmata tootmisaastaga karkass, millele liimitakse peale uus muster ja kummiga külgsein,» selgitas ta. «Aluskarkass võib olla vigastatud või muude defektidega, ega sinna alla näe.»

Üks talverehvide enim levinud mõõte on 195/65R15. «Hästi üldistatult võib öelda, et odav naastrehv (45–60 eurot/tk) on läinud taastatud naastrehviga (40–55 eurot/tk) võrreldes päris soodsaks,» lausus Suurekivi. «Talverehvi preemiumtootemarkide hinnad kõiguvad antud mõõdu puhul üldjuhul 75 ja 100 euro vahel.»

Kui Marek Moorusele antaks odavama hinnaskaala järgi valida Eestis taastatud rehvi ja tundmatu, näiteks Hiinas toodetud odavrehvi vahel, usaldaks ta autole alla panna tõenäoliselt taastatud rehvi. «Paljude Euroopa tootjate odavamate rehvide hind on sama või õige vähe kallim kui taastatud rehvidel,» kordas ta eespool öeldut. «Hinnavõit on aastatega kahenenud 15tollise rehvi puhul 5–10 euroni tükist.»

Väino Liiva sõnas, et Nõukogude ajal sõideti ka talvel praeguses mõistes suverehvidega ja naastrehvidest ei osanud keegi unistadagi. Teede hooldusnõuded olid teised. «Veoauto liikus sel ajal maksimaalselt 70 kilomeetrit tunnis, sõiduautod 80 kandis. See päästis paljudest õnnetustest.»

Liiva pakkus, et tänapäeval põhjustab just suur liiklustihedus paljusid keerulisi olukordi, mis päädivad lõpuks õnnetusega. «Tänapäeva noor juht saab kohe hea auto, kuid sõidukogemusi napib.»

Marek Moorus on kohanud vanema põlvkonna juhtide teatud üleolevat suhtumist naastrehvidesse. «See, et omal ajal sõitsid nad talviti suverehvidega ja saaksid enda arvates sellega võib-olla hakkama ka tänapäeval, on tore arvata, aga praegused olud on hoopis teistsugused ja sõitja enda reaktsioonikiirus ka teine,» on ta kindel.

Väino Liiva ise peab end rahulikuks autojuhiks. «Talviti ma kindlasti piirkiirust taga ei aja,» ütles ta. «Klaaslibedal teel tuleb sõita vahel ka viiekümnega, mis sest, et naastud on all.»