Bussifirmasid ähvardab suur sõda

Foto: Priit Simson

Eesti maakonnaliinidel dotatsioone jagavad kolm ettevõtete gruppi lobistavad ministeeriumikoridorides sooviga panna senistele tegijatele põlistatud kommertsliinid konkursile, kirjutab Nils Niitra.

Konkurendid näevad aga Atko Grupi, Go Busi ja Hansabussi ning selle tütarfirma Mulgi Reiside pealtnäha ülla soovi taga iha muuta terve Eesti ühistranspordisüsteem suureks dotatsioonipumbaks, mis laieneks praegustelt maakonnaliinidelt kõikjale.

Lahing käib praegu ette valmistatava uue ühistranspordiseaduse ümber, mille lõpptulemus mõjutab kahtlemata ka bussisõitjaid. Veebruaris jõudis majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kiri, millele panid ristid alla Go Busi esindajana IRLi liige Tiit Pruuli, keskerakondlase Arvo Sarapuu osalusega Atko Grupi juht Margo Tomingas ja Hansabussi juht Neeme Tammis.

Liinid konkursile

Suur kolmik soovib muuta tulevast seadust nii, et kommerts­bussiliine hakataks edaspidi jagama konkursi ehk riigihankega. Praegu on ajalooliselt oma bussiliini käima pannud ja selle sisse sõitnud bussifirmal samale liinile eelisõigus. Nii on juba ammu kommertsliinidel tegutsenud Sebe saanud endale aastate jooksul magusaimad liiniload parimatele kellaaegadele Tallinna-Tartu ja ka Tallinna-Narva liinil. Kui konkurendid tahaks väljuda Sebega samadel kellaaegadel, siis ka siin paneb seadus selge piiri ette – uus vedaja ei tohi praeguse vedaja tegevust häirida.

Häirimise põhimõtte taustaks on kümnendi algus, kui varem tellimusvedudega tegelenud Taisto tuli kaugliiniturule ja algas kompromissitu võidusõit – bussid väljusid sageli samadel kellaaegadel ja hinnad löödi alla. Leidus väikseid firmasid, mis läksid pankrotti. Sebe omakorda kahtlustas Taistot ebaausas konkurentsis ja Postimeeski külastas üht Tartu äärelinna garaažis asuvat «tanklat», kus Taisto Grupi bussid käisid tolliametnikes küsimusi tekitanud päritoluga kütust paakidesse võtmas. Sõda siiski vaibus ja positsioonid said paika pärast seda, kui Taisto Grupi rahaasjad keeruliseks muutusid.
Nüüd siis on suur kolmik taas Sebe turuosa kallal nakitsemas.

Seni pole kolmik suutnud aga ministeeriumiametnikele selgeks teha, millistel tingimustel üldse kommertsliiniloa konkursse korraldada. Kas viia selleks läbi busside ja bussijuhtide iludusvõistlus? Või korraldada edaspidi liinilubadele oksjon, milles enim pakkunu võidab ka liini? Viimane võib kergitada piletihinda kasumlikel liinidel ja teiseks võib see tuua lõppkokkuvõttes huvipuuduse nende liinide vastu, millel reisijaid napib.

Sebe omaniku Hugo Osula väitel on ettevõte aastate jooksul kujundanud kommertsliinivõrgu, mille üheks osaks on ka vähetulusate liinide ülalpidamine kasumlike arvel.

Miks siis ikkagi kaaluvad oksjonitel võistupakkumiste tegemist ettevõtted, mille põhileivaks on praegu riigilt maakonnaliinidel dotatsiooni küsida? Osula väitel paistavad pealtnäha igati õilsa soovi taga viia liiniload konkursile tegelikult dotatsioonihimu kõrvad – varem või hiljem hakkavad idee autorid Osula väitel nõudma riigilt raha, ähvardades kahjumlikud kommertsliinid muidu kinni panna. Lõpptulemusena muutuks terve Eesti ühistranspordisüsteem Osula hinnangul suureks dotatsioonipumbaks.

Osula lisas, et kui ministeeriumile kirja saatnud kolmik tahab tõesti turu vabakslaskmist, oleks mõistlik kommertsliinindus üldse igasugustest piirangutest vabastada. Kolmiku soovitud kommertsliinikonkursid sellist vabadust kaasa ei too – loa saab konkursiga ikkagi üks vedaja ja seda aastateks. «Kui teha turg päris vabaks, eks siis näeb, kes ja kuidas paremini toimetab,» lisas Osula.

Üks Go Busi omanik Tiit Pruuli soovitab ministeeriumi saadetud kirja kohta küsida Hansabussi juhilt Neeme Tammiselt. «Otsustasime jõulisemalt edasi liikuda, et saaks üks väga jabur olukord lahendatud,» rääkis Tammis. «Praegu on tõmbekeskuste-vahelised liiniload põlistatud. Need, kes olid taasiseseisvumise ajal pumba juures, omavad praegugi liinilube ja puudub konkurents.»

Tammise sõnul on tõepoolest kaalutud ka mõtet, et kuumad ja tasuvad liinid võiks panna raha eest müüki. «Selle tulust võiks siis jagada toetust nendele liinidele, mida on vaja toetada,» täpsustas ta.

Kas tuleb sõda?

Kas nüüd tuleb uus bussisõda? «Keegi ei saa öelda, et nii ei kujune,» vastas Tammis. «Aga oleme teinud pigem teistmoodi, kui Taisto võib-olla omal ajal tegi – meie ringis on vedajad, maanteeamet, autoliit ja ministeerium.»

Autoettevõtete liidu sõitjateveo spetsialisti Ivo Voldi hinnangul kardavad liiniloakonkurssi kõige rohkem väiksed bussifirmad, mitte Sebe. «Konkurssidel ei suuda väiksed suurtega konkureerida, sest suurtel on rohkem võimalusi.»

Voldi kinnitusel peaks väiksed bussifirmad liiniloakonkurssi röövimiseks päise päeva ajal. «Väikefirma leidis suurest vedajast jäänud augu, ta taotles liiniloa ja hakkas oma äriplaaniga tegutsema,» rääkis Volt. «Need väikeettevõtjad suhtuvadki oma liinidesse kui omaloomingusse, enda tootesse, mille nad on ise üles töötanud. Ja nüüd siis tuleb keegi ja tahab seda ära võtta.»

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi teede- ja raudteeosakonna juhataja Ain Tatteri sõnul käib praegu uue ühistranspordiseaduse ettevalmistamine ja seoses kommertsliinindusega on endiselt laual neli versiooni: jätkata senisel moel, muuta senist süsteemi veidi vabamaks, lasta kaugliiniturg täiesti vabaks või viia liiniload konkursile.

Kommertsliinivedu teelahkmel
Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi laual on neli kommertsliininduse tulevikuvarianti

•    Jätkata senisel moel ehk säilitada niinimetatud vaarisaõigus – ühel firmal on eelisõigus oma liinilube uuendada ja teisi ettevõtjaid teda segama ei lubata. Sebe saab rahulikult tulusaimal Tallinna-Tartu liinil edasi toimetada ja suurettevõtted ei saa endale liiniloa hankinud väikefirmadelt leiba ära võtta. Sebe saab kasulike arvel käigus hoida ka vähem tulusaid bussiliine.
•    Säilitada senine süsteem, aga muuta uutele soovijatele turule pääsemine veidi vabamaks.
•    Viia kommertsliiniload iga viie aasta tagant vabale konkursile, kus saavad osaleda kõik soovijad. Bussiturg jagatakse nelja suurettevõtte vahel. Sõltuvalt konkursi tingimustest võib juhtuda, et piletihinnad lähevad tulusatel liinidel kallimaks või hoopis odavamaks. Vähem tulusate liinide käigushoidmisele peab aga riik hakkama tõenäoliselt peale maksma või siis pannakse need kinni. Dotatsioonisüsteem võib laieneda tervele ühistranspordivõrgule ja riik peab palkama ametnikke, et uut süsteemi ülal hoida.
•    Lubada kommertsliinidele kõik soovijad – ühel ja samal ajal võib väljuda näiteks Tallinnast Tartusse kas või mitu bussi korraga. Reisija jaoks võib see tähendada palju busse ja soodsaid hindu tulusatel liinidel, aga vähem tulusate liinide vastu huvi kaob ja riik peab hakkama nende ülalpidamisele peale maksma või siis pannakse need liinid kinni.