Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
/nginx/o/2013/09/05/2161931t1h3710.jpg)
Tulipipralt nime saanud Porsche sportmaasturi Cayenne mudeliuuendus teeb lennukalt kilomeetreid neelavast sõidukist varasemaga võrreldes oluliselt taltsama elukaaslase.
Taltsam ei tähenda seejuures igavamat: juba alates esimese versiooni turuletoomisest 2002. aastal ei leidu Cayenneist kiiremat ja innukamat seeriamaasturit, kirjutab Auto Bild Eesti.
Klientidele selline lähenemine meeldib: 2002. aasta augustis suure halvakspaneva kisakoori («Pühaduseteotus!», «Jõledus!», «Mõttetus!» olid vaid mõned viisakamad märksõnad, millega firmat kostitati) saatel maailma sündinud sõidukit on tänaseks müüdud 150 000 eksemplari. Seda on ligi kaks korda rohkem kui algselt plaanitud 80 000. Konkurendid kiristavad siinkohal kadedusest hambaid.
Samas, esimene Cayenne oli siiski mõnevõrra toores. Välimust oleks saanud lihvida, samuti polnud temas alati just seda sportlikkust, mida ühelt Porschelt, mis sest, et maasturilt, oodati. Ehk lihtsalt öeldes: kurvides tekkivad kalded meenutasid tugevas küljetuules seilavat jahti, ka kütusekulu on praeguse põõsasõja ajastu kohta liiga kopsakas. Seega, olemasolev teemant vajas täiendavat lihvimist.
Alates 24. veebruarist ongi lihvimistöö tulemus Porsche esindustes olemas. Auto Bild Eesti käis ainsa Eesti ajakirjana enne Andaluusias uurimas, mida Cayennei versioon 1.1 endast kujutab.
Välimus
Muutused uuenenud Cayennei välimuses on vaid kosmeetilised, kuid seejuures on tulemus igati meeldiv. Eelkõige puudutab see Cayennei nina(osa): maalähedane pontsakus on tänu ilukirurgide püüetele asendunud valgekraeliku voolujoonelisusega. See väljendub ka õhutakistuse näidus: varasema 0,39 ühiku asemel on nüüd kõigest 0,35. Bensiinjaama omanik manab ette kurva näo: tellis on asendunud maalähedase munakiviga.
Uuenenud ninaosa annab võimaluse eristada tippmudelit Cayenne Turbo lihtsamatest vendadest: võimsaimal pereliikmel on suurem keskmine radiaatoriava ja gabariidituled, mis on esistangesse paigaldatud horisontaalselt. Cayenneil ja Cayenne S-il on aga vertikaalselt paiknevad gabariidilaternad. Tagant aitavad uut Cayennei tuvastada LED-valgusdioodidega tagatuled.
Sisemus
Uue Cayennei sisemus on kogu sõidukis tõenäoliselt kõige vähem muutusi läbi teinud piirkonnaks. Ega eriti pole vaja ka: ruumi on kabiinis piisavalt, samuti on viimistlus korralik. Korraliku külgtoega istmed ning lülitite/pedaalide ergonoomiliselt õige asetus tagavad, et oma suurusest hoolimata on Cayenne sõitjate ümber otsekui valatud. Ei mingit «XXXL riided S-numbri kandja seljas» tunnet.
Mootor ja käigukast
Põristagem trumme ja laskem fanfaaridel kõlada: Porsche Cayenne mootorid on nüüd (esmakordselt firma kogu mudelivaliku ajaloos) varustatud bensiini otsesissepritsega.
Tulemus: jõuallikad on 815 protsenti varasemast ökonoomsemad, seda hoolimata märkimisväärsest töömahu ja hobujõudude arvu kasvust. Tavalise Cayennei mootor on 3,2 liitri (250 hj) asemel nüüd 3,6-liitrine (290 hj). Cayenne S-i kapoti all erutab meeli 4,8-liitrine (385 hj) «müramasin» senise 4,5-se (340 hj) asemel. Samalaadset juurdekasvu lubab endale ka Cayenne Turbo: töömaht 4,8 liitrit ja võimsus 500 hj (+50).
Loomulikult kahaneb ka kiirenduse aeg nullist sajani ning suurenevad lõppkiiruse näitajad. Viimastel on küll tähtsust vaid kohalikus rahvamängus naabrist parem.
Need, kes ootavad Porsche Cayenne Turbo S-i taassündi, peavad aga pettuma: vähemalt esialgu seda hobujõu-Frankensteini ei äratata. Ka ei ole põhjust oodata uut «pühaduseteotust», diiselmootoriga Porschet. Küll on tulemas hübriidjõuallikaga Cayenne ja seda kõige hiljem kolme aasta pärast.
Milline täpselt on tolle masina jõuallikas, näitab aeg, kuid arvata võib, et tegu on nn Mild Hybrid variandiga, kus mootori ja käigukasti vahele pannakse starteri, generaatori ja elektrimootorina toimiv vaherõngas. Too aitab oma kondensaatorites (mitte liigselt ruumi võtvates akudes) hoitava üpris piiratud energiahulga najal põhimootorit eelkõige kiirendustel.
Tulemus: kütusekulu väheneb umbes 15 protsenti. Kaudselt kinnitasid sellise lahenduse kasutamist ka Porsche insenerid ise: nad ei näe hübriidjõuallika rolli mitte täiendava võimsuse allikana, vaid just abilisena kütuse kokkuhoius. Samalaadset süsteemi arendab praegu Volkswageni tellimusel Saksa firma Continental, Volkswageni juurest on Porscheni aga vaid kiviga visata.
Käigukaste on kaks: kuuekäiguline manuaal Cayenneil ja Cayenne S-il ning Tiptronic-käigukast Turbol. Loomulikult on Tiptronic lisavarustusena olemas ka kahel pisemal mootoril. Eraldi väärib märkimist aga veel tähise PDCC ehk Porsche Dynamic Chassis Control taha varjuv uudne stabilisaatorite jäikust muutev hüdraulikasüsteem.
Lahtiseletatult tähendab see, et stabilisaatori varras pole mitte üks tervik, vaid selle mõlemat otsa seob omavahel väike hüdromootor. Juhtelektroonikalt tulevate käskluste järgi pumbatakse mootorisse suure rõhu all õli, selle tulemusena ei kaldu Cayenne enam kurvides nagu paat külgtuules. Süsteemi ainus miinus: see on saadaval vaid lisavarustusena ja koos õhkvedrustusega.
Sõit
Sõidumõnu pakub Cayenne kuhjaga. Eriti meenutab reaktiivmootoritega lennukit Cayenne Turbo. Leidke silmapiiril sihtpunkt, keerake nina soovitud suunas, vajutage gaasipedaalile ja hetk hiljem oletegi kohal. Ka Cayenne S ei jää oma suurele vennale selles osas palju alla: vaid väiksemgi kiirendus toob kaasa muljetavaldavad spidomeetrinäidud: 200 tuleb sama kiirelt kui tavalise peresõiduki 100.
Kiirustel, kus tavaauto aga vaikselt manduvaks astmaatikuks hakkab, on Turbo spidomeetriskaalal veel vähemalt 100 ühikut arenguruumi. Ja seda 2,4-tonnise kaalu juures!
Oma kahele võimsamale vennale ei jää eriti alla ka tavaline Cayenne, kuid tema puhul annavad rohkem kui 2,2 kaalutonni endast lärmakalt märku. Kiirendab küll, kuid tõelise Porsche tunde saavutamiseks peab mootor päris valju häält tegema. Ja kabiini kostuvad need pingutused selgelt ära. Sõltuvalt autos viibijast on see siis «Eine Kleine Nachtmusic» või hoopis mõnusat kulgemist segav müra.
Kurvides on aga asendamatu abimees PDCC. Kui testirajale võrdluseks toodud vana Cayenne kallutab ennast koonuste vahel nagu mootorrattur ringrajal, siis PDCC hoiab kere tasasena kuni 0,65 g suuruse külgkiirenduse korral. Sõidumõnu ja ohutus võidavad sellest kümneid kordi käänuline mägitee veab suunurgad hetkega kõrvade taha kokku.
Mis puudutab Cayennei võimeid päris maastikul, siis... potentsiaal on olemas, aga asfaldirehvidega (soovi korral saab Cayennei tellida koos eriti «blingide» 21-tolliste alumiiniumvelgedega) saab selgeks vaid iluuisutamise. Kruusatee suvilani on veel probleemideta läbitav ning kaatergi saab sadamas vette lastud, aga... porine külatee muutub asfaldirehvide jaoks hetkega lõputuks liuväljaks.
Olukorra päästaksid ehk tõsisema mustriga maastikurehvid, aga kes neid 99 protsendil juhtudest linnamaasturi rollis olevale Cayenneile ikka ostma hakkab. Linnas ju pori pole.
Ja veel: kuigi kuuekäigulise manuaalkäigukasti valijaid on Porsche ostjate seas minimaalselt, pakub kõige rohkem sõidumõnu just võimalus käike vanamoodsal moel siduri ja käigukangiga vahetada. Ei mingeid viivitusi või segadusi: käik sisse ja läksime.
Kokkuvõte: Cayenne on saanud täiskasvanuks: esimese põlvkonna kohatine nurgelisus on nüüdseks lihvitud linlikkusega. Jätkuvalt parim suur sportmaastur.
Plussid: PDCC töö kurvides, V8 jõuallikad, juhitavus, kabiin.
Miinused: küsitavad võimed maastikul (rehvid), kütusekulu, 3,4-liitrine V6 veidi valjuhäälne.
Porsche Cayenne Turbo
Uksi/kohti 5/5
Mootor V8/otto
Töömaht cm3 4806
Võimsus kW (hj) @ p/min 500 (368) @ 6000
Pöördemoment Nm @ p/min 700 @ 4250
Käigukast 6/Tiptronic
Jõuülekanne Neljarattavedu
Rehvimõõt 255/55 R 18
Pikkus/laius/kõrgus mm 4795/1928/1694
Teljevahe mm 2855
Pakiruum l 540/1770
Kütusepaak l 100
Tühimass/kandevõime kg 2355/725
Tippkiirus km/h 275
Aeg 0100 km/h s 5,1
Keskmine kütusekulu l/100 km 14,9
CO2 pääst g/km 358