Tehnikakõrgkooli õppejõud: Eesti majandusel läheks oluliselt paremini, kui teed oleks paremad

Ehitise infomudel BIM. Foto: Tallinna Tehnikakõrgkool

Eesti majandusel võiks minna oluliselt paremini, kui teehoiusüsteemi parendamisse panustataks rohkem ja efektiivsemalt, kirjutavad Tallinna Tehnikakõrgkooli ehitusteaduskonna professor  tehnikadoktor Priit Willbach ja lektor Rene Pruunsild.

Viimase 10 aasta teehoiu poliitika analüüs viib mõtteni, et riigi rahandus on küll korras, kuid teed ja tänavad mitte.  Teede ja tänavate olukord mõjutab igaüht meist – seda nii otseselt, kui ka kaudselt. Mõju avaldub lõhutud sõiduvahendites, liiklusõnnetustes vigastada ja surma saanutes (ka nt. löökaugu tõttu jalakäijale otsa sõitnud mootorsõiduk), määrdunud riietes, hilinenud ühistranspordis, pärssivas mõjus majandusele jne.

Maanteede projekteerimisnormides on üks tabel, kus on kirjeldatud liikluskvaliteeti erinevate projekteerimise lähtetasemete kasutamise korral. Neid tasemeid on kokku kolm ning neist nõrgim on nimetusega «erandlik». Liikluskvaliteedi iseloomustus erandlikul juhul kõlab lihtsustatult järgnevalt – tee-elementide parameetrid loovad eelduse lahenduseks, kus sõidukijuht peab reageerima kiiresti liiklusolukordadele ja õnnetusse sattumise risk on suur. Iseloomustamaks hetkel teedel ja tänavatel valitsevat liikluskvaliteeti, teeme ettepaneku uue taseme loomiseks – tavaline. «Tavalise» olukorra puhul loovad teeaukude parameetrid eelduse lahenduseks, kus sõidukijuht pole võimeline reageerima ja õnnetusse sattumise risk on vältimatu. Kui seni on olnud n-ö mõttetute kohtade iseloomustamiseks kasutusel sõna «pommiauk», siis soovitame kasutusele võtta uue väljendi – teeauk. Assotsiatsioon tekib kõigil eestimaalastel.

Transport on igasuguse majandustegevuse võimaldaja, kuid lisaks on see ka eraldivõetuna oluline majandusharu. Transport teenindab kõiki ülejäänud majandus- ja sotsiaalelu valdkondi. Kui arvesse võtta, et enamus transpordist toimub autoteedel, siis on ilmselge – Eesti majandusel võiks minna oluliselt paremini, kui teehoiusüsteemi parendamisse panustataks rohkem ja efektiivsemalt.

Oleme ka varasemalt kirjutanud, et teehoiu rahastamiseks nähakse riigieelarves ette üldsumma, mille suurus peaks vastama vähemalt 75 protsendile kütuseaktsiisist.
Alates 2003. aastast koostatakse riigieelarve põhimõttel, et kõik rahastamisallikad – riigieelarve raha, omatulu (ehk majandustegevusest laekuv tulu) ja välistoetus – loetakse kütuseaktsiisi arvestusliku määra sisse. Seega on kütuseaktsiisist teedele suunatav osa seda väiksem, mida suurem on välisabi osakaal ja omatulu. Eurorahaga ehitatakse küll suuri ja kalleid objekte põhimaanteedel, kuid teeseaduse sellise sõnastuse tõttu jäävad kaotajaks kõik väiksemad teed. Jääb üldse arusaamatuks, milline on abi euroliidu struktuurifondide vahenditest, kui teehoiu rahastamine sellega ei suurene.

Ilmselgelt ei täida euroraha sel viisil ettenähtud eesmärke – vähendada mahajäämust Euroopa arenenud riikidest. Euroametnikele võime küll ette näidata sõidetavad põhimaanteed, kuid peame pingsalt jälgima, et trassilt kõrvale ei keeraks, sest siis peaksime vaid häbi tundma ning otsima nähtule vabandusi. Kahjuks meenuvad totalitaarse režiimiga riigid, kus välisdelegatsioonidele näidatakse vaid rangelt kontrollitud tingimustes näidiseksemplare.  Kui 13 aastase keskmise vanusega teekate põhimaanteel veel sobib näitamiseks, siis tugimaanteede 25 ja kõrvalmaanteede ning kohalike teede 30-50 aastased teekatted ilmselt mitte. Ainukeseks erandiks võiks ilmselt olla Põlvamaal asuva Maanteemuuseumi juurde viivad teed – ju kuuluvad kõik 100 kilomeetri raadiuses paiknevad teed ekspositsiooni hulka…

Iidset teed on kallis hooldada ja remontida. Paralleele võib tuua vanade hoonete ja masinatega. Ühel momendil on mõttekam muretseda uus. Paraku on eestlaste mentaliteet nii autoostu kui ka teedeehituse vallas üsna sarnased. Kui paljud lugejatest tunnevad kedagi, kes on muretsenud endale väga uhke, kuid majanduslikult ülejõu käiva uue sõiduriista? Sama on uute teedeehituslike objektidega, kus ehitatakse väga uhke ja kallis liiklussõlm, või teelõik, millega seoses ülalpidamis- ehk hoolduskulud kasvavad kordades. Tõenäoliselt oleks mõistlik siiski osta «asi», mis on kasutatav pikaajaliselt ja ei nõua edasisi suuri kulutusi.

Teede Tehnokeskuse 2011.a. uuring näitas riigimaanteede osas pikaajalist kumulatiivset alarahastamist 836 miljoni euro ulatuses. Kohalike teede ja tänavate osas on kumulatiivne alarahastamine hinnanguliselt 300 miljonit eurot. Seda pole võimalik esialgu täpsemalt hinnata, sest puuduvad vajalikud andmed kohalike teede ja tänavate kohta. Kui nende kohta on praktiliselt teada vaid pikkus, siis sellest teadmisest ei piisa. Tore oleks teada ka laiust ning omada andmeid ka seisukorra kohta. Seda mõistab igaüks ka väljaspool teede konteksti. Tõsiasi on see, et siiani aetud teehoiu poliitika on viinud selleni, et Eesti teed vananevad kiiremini kui neid jõutakse remontida, ehitada või rekonstrueerida.

Olukorra konserveerimiseks (mitte edasiarenguks) oleks vajalik iga-aastaselt investeerida teedesse 50-60 miljonit eurot enam. Kui tahame mahajäämust likvideerida näiteks 10 aasta jooksul, siis peame iga-aastaselt lisama 120-140 miljonit eurot. Oluline on otse loomulikult ka koht, kuhu lisatakse.

Kohalikke teid, erateid ning linnade tänavaid ja teid on kogu teedevõrgust avalikus kasutuses umbes 72 protsenti. Liikluse osakaal on kohalikel teedel 40 protsenti ning ka liiklusõnnetustest pooled juhtuvad just nimelt seal. Kui riigimaanteedel on sildu/viadukte veidi üle 900, siis linnateedel ja kohalikel teedel üle tuhande. Riigikontrolli hinnangul pole kohalike teede seisukord teada. Ka omavalitsused ise hindavad kohalike teede seisundit halvaks. Omavalitsuse põhiliseks tulubaasiks on üksikisiku tulumaks, millest peab saama korraldatud ka teehoid. Lisaks on riigivõim toetanud omavalitsusi kütuseaktsiisi laekumisest ca 5-10 protsendi ulatuses.

2013. aastal on see 29.3 miljonit eurot. Kohalikud omavalitsused eraldavad oma eelarvest kohalikele avalikus kasutuses olevatele teedele ja tänavatele ca 8 protsenti aastas. Selline alarahastamine põhjustab Eesti teedevõrgu ebaühtlase arengu ning pärsib metsanduse, põllumajanduse ning kogu Eesti regionaalarengut. Transpordi arengukava ja teehoiukavad peaksid põhinema hoolikalt läbi mõeldud regionaalpoliitikal.

Tärkamas on lootus, et ka midagi positiivset hakkab teehoiu vallas Eestis toimuma. Nimelt alustas käesoleva aasta alguses MTÜ Eesti Asfaldiliit juures tööd Eesti Teedeehitus Klaster, mis koondab kokku ehitustarneahela erinevad osapooled – projekteerimis- ja ehitusettevõtted, materjalitarnijad, õppe- ja teadusasutused ning erialaorganisatsioonid. Panustatakse teadus- ja rakendusuuringutesse ning haridusse. Edu võti on eelkõige kohalike ehitusmaterjalide (ka põlevkivitööstuse ja ehituse jääkmaterjalide) maksimaalses ärakasutamises. Teekonstruktsiooni kandevõime probleemi lahendamiseks tuleb ilmselt taas alustada betoonteede ehitamist. Klastri töö tulemusena loodetakse otsest positiivset mõju Eesti majanduse arengule, kuna tugev ja innovaatiline teedeehitussektori tegutsemine loob võimalused teiste majandusvaldkondade tegutsemiseks, keskkonnasäästlikud lahendused vähendavad CO2 emissiooni ning aitavad  kujundada Eesti kui innovaatilise riigi head mainet. Teedeklaster plaanib parandada ka valdkondlike õppekavade kvaliteeti, andes sisendiks praktikute informatsiooni kõige kaasaegsematest  võimalustest ja sektori arengutest. Klaster kavatseb koostöös TTÜ ja Tallinna Tehnikakõrgkooliga luua vajadustepõhise haridusbaasi teedeehitusvaldkonnas ja rakendada uued täiendõppemoodulid. Klastri projekti toetab EAS Euroopa Regionaalarengu Fondist.

Üheks klastri suureks väljakutseks ja strateegia arengusuunaks on BIM (building information modeling) mudeli loomine. Koostööd tehakse maanteeameti, majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ning omavalitsuste liitudega. Lahti seletatult on BIM-i näol tegemist ühe võimalusega modelleerida teeehitusinformatsiooni ning seda hallata läbi tee eluea alates tee planeerimisest kuni lammutamise/renoveerimiseni. Teehoiu protsessis tekib sündmuste ahel ja määratu hulk üksteisega seotud informatsiooni, mille abil saab saavutada eesmärgi – tee eluea jooksul tehtavate kulutuste optimaalsuse ja efektiivsuse. Kõige odavam ehituspakkumine võib pikas perspektiivis olla pigem kallim lahendus. Tekib võimalus «piiluda» tulevikku, saada sealt hinnang tee seisundi ning kulude kohta. BIM tehnoloogiaga on vajalike andmebaaside ja tugisüsteemide olemasolul võimalik kirjeldada tee elulugu ning hinnata kogu elutsükli kogumaksumust. Juba projekteerimisstaadiumis on kontrolli all nii ehitus- kui ka hoolduskulud. Hilisemas faasis on see juba võimsaks tööriistaks tellijale, ehitajale, hooldajale, järelevalvele, logistikutele ja teistele protsessis osalejatele. Kõigepealt on vaja üle vaadata, edasi arendada ning kaasajastada normdokumendid, andmebaasid ja tugisüsteemid.

Tuleb tegutseda, mõelda positiivselt ning loota parimat, et saab minna vaid paremaks. Nagu ütles kadunud president Lennart Meri: «Olukord on küll sitt, kuid see on meie tuleviku väetis».