Proovisõit: Toyota Auris
12. detsember 2012, 12:20
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Ma ei saa siiani aru, miks Toyota viie aasta eest otsustas 1966. aastast pidevat edu nautinud Corolla Auriseks ümber nimetada, kuid ega me kõik peagi turundusgeeniuste mõttekäikudest lõpuni aru saama, kirjutab Whatcar?-i ajakirjanik Olev Toom.
Igatahes jätkas uue nimega kompakt-luukpära eelkäijate traditsioone kvaliteedi, töökindluse, vastupidavuse ... ja ka igavuse asjus. Esimese Aurise kujundamisel kasutati vist stealth-tehnoloogiat, sest tänaval see auto silma küll kuidagi ei hakanud.
Teise põlvkonna välimus on märksa huvitavam. Auto telgede vahe – 2600 mm – jäi samaks, kuid pikkus kasvas 30 mm võrra ning veelgi tähtsam on, et kõrgust vähendati tervelt 55 mm. Juba need muutused teevad uue Aurise hoogsamaks-sportlikumaks, kuid oma osa lisavad detailid. Nii esi- kui tagalaternate kallal on disainerid kõvasti vaeva näinud, ja tulemus pole laita.
Pealegi ei ole hoogsus üksnes näiline. Kergelt nõgusa katuse ja integreeritud tagaspoileriga õnnestus õhutakistust vähendada. Põhja alla on samal eesmärgil lisatud mitu tasandavat paneeli, nii et Aurise õhutakistustegur on vaid 0,277.
Loomulikult sai uue näo ka auto sisemus. Kõigepealt jääb silma kõrge ja kandiline armatuurlaud, mis minule pisut meenutas GAZ-51 oma. (See ei ole kuidagi laitusena mõeldud, muide). Juhikoht on igati korralik, istmed mugavad ja ruumi piisavalt. Mind häiris vaid see, et seljatoe kallet saab reguleerida hoova, mitte rattaga. Kaassõitja istme puhul võib see ju teatud eeliseid anda, kuid juhiistme juures on nuhtluseks.
Pisikese veidrusena ei sütti meigipeeglite valgustus mitte päikesevarju sobivasse asendisse viimisel, vaid nõuab spetsiaalse lüliti liigutamist.
Kuid rasvase plussi saab Toyota selle eest, et on loobunud oma pikaaegsest, lausa religioossest põhimõttest mitte lisada suunatuledele kolme välgatuse režiimi. Nüüd on see tulnud! Teine pluss tuleb tempomaadi põhivarustusse kulumise eest.
Elektroonilisi vigureid pakub Auris hulgaliselt. Olgu mainitud kas või infolustisüsteem Toyota Touch ning «iseparkija» SIPA.
Tagaistmel on ruumi rahuldavalt, nagu kompaktklassis ikka. Seljatugesid saab ositi alla käänata, kuid need jäävad pisut kaldu ning tekitavad pakiruumi põrandasse astme. Noh, enamasti peaks pakiruumi 360-liitrisest mahust piisama. Pealegi ei kahanda hübriidajam pakiruumi mahtu liitri võrragi.
Mis viibki meid jõuallikatest rääkima. Neid on kolme liiki ning Euroopas loodab Toyota kõigile võrdset turuosa.
Ottomootoritest on saadaval 1,33-liitrine 99-hobujõuline (73 kW), mida saab vaid koos kõige madalama, Standard-varustustasemega. See on ka ainus Auris, mis maksab alla 15 tuhande euro – 14 990. Esitlusel selle jõuallikaga autosid ei olnud, küll saime sõita 1,6-liitrise 132-hobujõulisega (97 kW), mis aga tundus üsna tuimana nii madalatel kui kõrgetel pööretel. Seetõttu pakuvad kahtlemata suurt huvi diiselmootorid, kuid ka need jäid seekord proovimata. Väiksem, 1,4-litrine, arendab 90 hj (66 kW), suuremal on töömahtu 2 liitrit ja hobujõude 124 (91 kW).
Kõik neli ülalloetletud mootorit varustatakse kuuekäigulise käsikäigukastiga, lisatasu eest aga saab suuremale ottomootorile tellida variaatortüüpi CVT-kasti ning väiksemale diislile 6-käigulise robotiseeritud kasti (Toyotal MM).
Toyota uhkuseks on muidugi hübriidajam, kus elektrimootor ja 1,8-liitrnse ottomootor annavad koguvõimsuseks 136 hj (100 kW).
Sõidab Auris kenasti, püsib teel hästi ega piina reisijaid liiga jäiga vedrustusega. Kiitust väärib õige kaalu ja selge keskasendiga rool.
Seevastu 1,6-liitrine ottomootor juhis vaimustust ei tekita. Ei, ma ei taha öelda, et tal jääks jõust puudu või oleks (tehaseandmeil) paigalt «sajani» kuluv 10 sekundit liiga pikk aeg. Kuid kõik need 132 hobust tunduvad pisut tuimadena.
Hübriidajam HSD on üksjagu parem. (Kuid ka 4070 eurot kallim). Eriti hästi töötab see muidugi linnas, kuid ei jää hätta ka maanteel. Kiirel sõidul ei maksa hübriidilt ottomootoriga võrreldes kuigi suurt kütusesäästu muidugi oodata.
Kokkuvõtteks tuleb nentida, et Toyota uus kompaktauto vastab igati ootustele ning peaks jätkuvalt võitlema automüügitabeli kõrgemate kohtade eest. Nüüd hakkab ta tänaval isegi silma.
Meeldis: kujundus, «kolme klõpsuga» suunatuled, hübriidajam.
Ei meeldinud: 1,6-liitrine ottomootor.
Uue Aurise hinnad on juba teada, valige sobiv välja! Seekord järjestasime versioonid hindade kasvamise järjekorras.
mootor, kk | varustus | hind € |
| 1,33 otto | Standard | 14 990 |
| 1,6 otto | Standard | 15 950 |
| 1,6 otto | Active | 16 880 |
| 1,6 otto | Active Plus | 17 820 |
| 1,4 D-4D | Standard | 18 370 |
| 1,6 otto CVT | Active | 18 390 |
| 1,4 D-4D | Active | 19 300 |
| 1,6 otto CVT | Active Plus | 19 330 |
| 2,0 D-4D | Active | 20 840 |
| 2,0 D-4D | Active Plus | 21 780 |
| 1,8 HSD CVT | Active | 22 460 |
| 1,8 HSD CVT | Luxury | 24 560 |
Rohkem pilte Aurise testimisest näed siit.