Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
/nginx/o/2012/10/28/1395758t1h0688.jpg)
Balti riikide ühendamine Euroopaga on fundamentaalse tähtsusega küsimus, kinnitab Euroopa Komisjoni asepresident Siim Kallas.
Ajal, mil Balti riigid valmistavad ette läbi kolme riigi kulgeva Rail Balticu kiirraudtee eelprojekti koostamisega seonduvaid uuringuid, käib Brüsselis kibe vaidlus Euroopa Liidu järgmise seitsme aasta eelarve üle. Euroopa Komisjoni asepresidendi Siim Kallase sõnul on Rail Balticu seisukohalt võtmeküsimus Euroopa Ühendamise Rahastu saatus, mis parimal juhul annaks võimaluse kaasrahastada Rail Balticu ehitust kuni 85 protsendi ulatuses.
Rail Balticu idee ei ole uus, sellest on räägitud 1994. aastast. Millises seisus on projekt praegu Brüsselist vaadatuna?
Rail Baltic on eelkõige ikkagi Eesti ja teiste Balti riikide projekt. Kui need riigid seda tahavad, siis see tuleb, kui ei taha, siis ei tule.
Kuid on selge, et ilma Euroopa Liidu rahalise toeta Rail Baltic teoks ei saa.
Algusest peale on Rail Balticul olnud kaks suunda, milleks üks on kaubavedude kiirendamine. Eesti on oma jupid Tartu suunal valmis ehitanud, teised on lubanud ka seda teha, nii et euroliidu rahastamine on perspektiivis tagatud.
Teine suund on kiirema Rail Balticu projekt, mis on mõeldud nii reisijate kui ka kaubaveo tarvis – see on peale hakanud Eesti ja teiste Balti riikide taotlustest. Oleme läbi rääkinud mitte ainult Balti riikide, vaid ka Hispaania, Itaalia, Prantsusmaa, Saksamaa ja kõigi teistega ning kooskõlastanud põhimõttelise võrgustiku, mis on Euroopa siseturu jaoks vajalik füüsiline baas kaubanduseks ja reisimiseks. Seda otsustas Euroopa Liidu transpordiministrite nõukogu märtsis ja ka juunis.
Ükski riik ei vaidle vastu, et Balti riikide ühendamine Euroopaga on fundamentaalse tähtsusega küsimus. Eesti ja Balti riigid on ääremaa, me jääme selleks alati, aga transport Euroopa suunal on meil väga vilets. Ühe ääremaa jaoks on äärmiselt oluline, et ta oleks metropolidega ühendatud.
Oleme Rail Balticut siin kõvasti toetanud, mina olen seda kõvasti toetanud, nagu ka paljusid teisi ideid. Nüüd tuleb lahendada eelarvearutlustest välja koorunud küsimused. Siin on paar elementi, mille osas saame ehk targemaks novembri lõpus, aga võibolla ka mitte.
Mis elemendid need on?
Üks neist on eelarve üldine suurus. Komisjon on seitsmeks aastaks pakkunud välja eelarve, mis on umbes triljon eurot – kõigest üks protsent sisemajanduse kogutoodangust. Käivad igasugused jutud selle kärpimisest. Küsimus on, kui kaugele see läheb. Riigid on tulnud välja erinevate ettepanekutega ja mõned neist on päris hullud.
Järgmine element on Euroopa Ühendamise Rahastu (EÜR) saatus. Komisjon on pakkunud välja selles eelarveprojektis 50 miljardit eurot, mis sisaldab 31,7 miljardit transpordi jaoks, 20 miljardit energia- ja infotehnoloogiavõrgustikele.
Kärpides on meie jaoks küsimus, kas kärbitakse igalt poolt võrdselt. Mõistagi on minu huvi, et kärbitaks kõigilt ühtviisi, et ei tekiks olukorda, kus EÜR kukuks välja või saaks nii palju kärbitud, et ta muutub ebaoluliseks.
Kui see on selline tavapärane rahandusministrilik kärbe, siis saame hakkama, aga kui kvalitatiivne sisu muutub, siis sellega enam põhimõtteliselt palju ära ei tee.
EÜR on tegelikult tühiselt väike summa, sest mistahes kalkulatsioonid infrastruktuuri parandamiseks eeldavad märksa suuremat finantseerimist. Kui võrrelda, et Euroopa Komisjon kiitis heaks riigiabi andmise finantsasutustele 2008–2011 ehk kolme aasta jooksul 4,5 triljonit eurot, on see neli korda suurem kui Euroopa Liidu seitsme aasta eelarve kokku.
Sellega võrreldes on investeeringud infrastruktuuri naeruväärselt väikesed, aga investeering infrastruktuuri tähendab töökohti. Baltikumi juurdepääsu parandamine Euroopa majanduslikule metropolile tähendab igal juhul majanduskasvu.
Kõige teravam küsimus seoses EÜRiga on see, kas üleeuroopaliste projektide jaoks saab kasutada ühtekuuluvusfondi raha või mitte. EÜRis transpordile mõeldud 31,7 miljardit sisaldab kümme miljardit eurot ühtekuuluvusfondi raha – selle vastu on ühisrindena aga välja astunud ühtekuuluvusfondi maad, välja arvatud Eesti.
Neil on kujunenud arvamus, et kui õnnestuks see raha EÜRist ära võtta, saaksid nad seda kasutada kohalike valimiste eel teede parandamiseks, milleks ühtekuuluvusfondi raha tegelikult läheb. Kui me ühtekuuluvusfondi raha EÜRi lülitasime, siis meie ettekujutuses oli täiendav võimalus parandada ühendusteid üle Ida-Euroopa.
Aga kusagilt, peamiselt mõnede Ida-Euroopa maade ajakirjandusest, tuli signaal, et see on justkui raha, mis on neilt ära võetud. Kui seda raha ei tule EÜRi, siis projekte, mille abil Ida-Euroopat läänega paremini ühendada, ei tule.
Selle raha kasutamise reeglid on sellised, kus saab kaasfinantseerimise määra oluliselt tõsta. Muudest üleeuroopalistest projektidest finantseerib komisjon 20 protsenti, mõnikord mõne uurimistöö tegemiseks maksimaalselt 50. Aga EÜRis on komisjoni osa kuni 85 protsenti.
Kui üldiselt jääb projektide finantseerimiseks väiksem summa ja kaasfinantseerimise summa on ka väiksem, siis...
...tõstate seitsmeks aastaks käed püsti ja ütlete, et ei saa aidata?
Jah, siis on käpad püsti. Aga see on apokalüptiline pilt – pigem on diskussioonid loomulik osa protsessist. Olen ettevaatlikult optimistlik, et kärbe, mis tõenäoliselt tuleb, ei ole nii suur, et peaksime loobuma oma sisulistest eesmärkidest.
Kus võiks Euroopa Liidu toetuse korral olla protsentuaalne taluvuspiir, millega oleks mõeldav Rail Baltic teoks teha?
Sellest on täna vara rääkida. Arvan, et pigem läheneb kaasfinantseerimise määr maksimumile.
Kas kaasfinantseerimise jaoks on oluline, kust tuleb Balti riikide omaosalus? Näiteks juhul, kui Läti hüppab majanduslikel põhjustel alt ära ning Eesti ja Leedu on nõus selle ise katma.
On loogiline, et iga riik katab oma osa, aga kuidas ta seda teeb – võtab laenu või finantseerivad ettevõtted –, on riigi enda otsustada.
Rail Balticu tasuvuse raskuskese on kaubavedudel. Kas on mõeldud tervikliku infrastruktuuri arendamisele, et näiteks Tallinna sadam ja lennujaam ajale jalgu ei jääks, kui transiitkaubandus Põhjamaades suureneb?
Soomlased on kinnitanud oma suurt huvi ja praegu on transpordi jaoks võtmetähtsusega küsimuseks üleminek ühelt transpordiliigilt teisele, millel on üha suurem strateegiline tähtsus.
Sadamad on praegu kummalises olukorras: kaubaveod suurenevad, laevad suurenevad, aga tegelikult sel, mis vanasti oli sadamate kõige kitsam koht, – kailiinil – ei ole praegu enam palju tähtsust – kailiinil viibivad laevad väga lühikest aega.
Kraanade süsteem ja konteinerid on sisuliselt vähem kui 20 aasta jooksul selle transpordiliigi revolutsioneerinud. Nüüd on küsimus selles, kes suudab kiiremini konteinerid kuskile toimetada. Raadius on kuni tuhat kilomeetrit ja selleks on vaja raudteid.
Milline võiks olla Venemaa mõju kaubandusele?
Minul isiklikult on väga tihedad kontaktid Venemaa ja nende raudtee juhtkonnaga, aga eks te vaadake kaarti – kuidas te kujutate ette, et sealt saab kaubavedu suurt rolli mängida? Muidugi kui Peterburi ühendused läheksid lahti nii nagu 19. sajandil, siis sealt avanevad igasugused võimalused. Täna on paraku piir vahel ja see pole transpordipoliitika küsimus.
Kuidas te tajute poliitilist olukorda Euroopa Liidu ja Venemaa vahel?
Üldiselt on olukord halb. Pärast võimuvahetust Venemaal on asi läinud märksa konfliktsemaks. Näiteks Venemaa on pärast Maailma Kaubandusorganisatsiooniga liitumist rikkunud kõiki oma kohustusi. See tähendab, et millegipärast noritakse tüli Euroopa Liiduga, ja see pole koht, kus tüli peaks andma väga suurt kasu. Praegu ei oska me teha muud, kui vaadata ja oodata.
Transpordipoliitika seisukohalt oleme valmis koostööks transpordikoridoride arendamisel, aga neid ei saa väga palju olla. Peaküsimus on piiriületused, kuid peab märkima, et Venemaa reformis piiriületust eelmise valitsuse ajal väga oluliselt ja vähendas protseduure.
Nii reisijate kui ka kaubaveos oleks Rail Baltic siiski põhikonkurent maanteetranspordile.
Lennundusele ka. Neli tundi on reisiaeg, mil inimene eelistab raudteed.
Meil on konkreetsed näited: Madrid–Barcelona ja Milano–Rooma, kus raudtee on reisijate veos löönud lennunduse selgelt üle. Neid on veelgi. Baltikumi-siseselt oleks raudteeühendus selgelt parem kui lennuühendused Riia ja Vilniusega, ka Varssavi on sobivas kauguses.
Lääne-Euroopa rekkajuhid juba protestisid, et Ida-Euroopa juhid võtavad nende töö ära, varsti liituvad streikijatega Ida-Euroopa juhid, kellelt võtab töö ära raudtee.
Transpordi kõige suurem probleem on ummikud ja ega meil muud relva pole kui arendada raudteevõrku. Euroopa suurtes sadamates on probleem, et autod ei pääse sadamatest välja. Näiteks Rotterdami sadamast väljuvad autojuhid kaotavad päevi, sest transport on umbes.
Samamoodi lennundus – reformime lennujuhtimist ja sealt saab kümme protsenti kergendust, aga kuna Euroopa on tihe ja lennujaamu juurde ei tule, on lühemate distantside peal raudtee lennundusele kindlalt parem alternatiiv. Ärgu autojuhid muretsegu, ehitamine võtab ikka aega.
Kas tegu on nii pikaajalise protsessiga, et inimestel ei maksa veel hakata autosid maha müüma?
Autosid ei tasu müüa, see peab ikka olema. Küsimus on selles, kas autoga peab pidevalt sõitma. Kui tahate, et inimesed ei sõidaks autoga, peab olema atraktiivne alternatiiv.
Autod puudutavad siiski rohkem riigisisest liiklust. Kas teile ei tundu, et Eesti üldsuses diskuteeritakse Rail Balticu kui projekti üle, mis peaks tavainimese meelest tooma leevendust lokaalsetele transpordiprobleemidele? Miks muidu propageeritakse mitmel pool trassiehitust läbi Tartu, argumenteerides selles piirkonna elanike suurema arvuga.
Kui tahta rongi, mis kiiremini sõidaks, ei saa teha palju peatusi ja käänakuid. Kilomeetrid loevad, iga jõnks maksab miljoneid.
Trass on valitsuse tasandil otsustatud ja see tuleb läbi Pärnu. Kui Tartu inimesed räägivad, et see on maailma lõpp, kui kiirraudtee ei lähe läbi nende linna, siis minu teada – ja ma olen Tartus kaheksa aastat elanud – on Tartu identiteet olnud seotud ülikooliga. Ma pole kunagi pidanud raudteed Tartu arengu võtmeküsimuseks.
Kas meil on piisavalt kompetentsi, et jätta raudtee ehitamisega seotud töökohad Eestisse?
Kes ehitas valmis Koidula piirijaama? Ikka enamasti eestlased.
Kuidas peaks tehniliste alade haridus arenema, et käia kaasas nii suuremahuliste tulevikuprojektidega nagu Rail Baltic?
See on terve Euroopa küsimus. Üks peamisi probleeme on see, et spetsialistide hulka, kes toidaks reaalainete ja teadusega seonduvate erialade vajadused, ei ole ja see käib järjest alla. 120 protsenti kasvu on mingite õhumüüjate ettevalmistamises, kuid insenere pole. Ainuüksi Saksamaal on täitmata 70 000 insenerikohta.